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Kommentar: Urban Air Mobility – Der nächste Schritt

Die Start-ups, die Flugtaxis entwickeln, kommen nun in die nächste Phase bei der Realisierung von Urban Air Mobility. Die erste Phase war auf die technischen Aspekte von eVTOL Air Taxis fokussiert, jetzt geht es darum, die Projekte zu kommerzialisieren und die Fluggeräte durch die Zulassung zu bringen. Das sind keine banalen Herausforderungen.

23.09.2022

Die Leasinggesellschaft Azorra hat eine Kaufabsichtserklärung für bis zu 200 eVTOL-Flugtaxis von Eve Air Mobility unterschrieben. © Azorra

Elektrisch oder hybrid-elektrisch angetriebene Fluggeräte stellen die nächste Revolution in der Luftfahrt dar. Weltweit gibt es über 250 verschiedene Projekte von Flugtaxis. Einige sind eher konventionell ausgelegt und sehen zunächst von Piloten gesteuerte Versionen vor, während andere Firmen mit ihren Entwürfen sehr viel radikaler sind und direkt autonome und senkrecht startende und landende Flugtaxis auf den Markt bringen wollen.

Diese Welle an Entwürfen für eine künftige urbane Mobilität hat sehr viel Kapital angezogen. Dabei handelt es sich aber vor allem um Risikokapital, denn ob sich diese Arten von Fluggeräten auf großer Breite durchsetzen können oder nicht und wenn ja, welche Konstruktionen erfolgreich sein werden, ist heute nicht klar. Es sei nur an die Blase der Personal Jets erinnert, die sich Ende der neunziger Jahre entwickelt hatte. Von den vielen Projekten, die es in diesem Segment damals gab, hat sich eigentlich nur die SF50 Vision von Cirrus Aircraft als erfolgreich erwiesen. Auch bei den Flugtaxi-Projekten wird es zu einer drastischen Marktbereinigung kommen, daran besteht für mich kein Zweifel.

Technische Aspekte sind lösbar, aber weitere Aufgaben warten

Bisher sind die meisten Start-ups, die eVTOL-Flugtaxis entwickeln, vor allem mit den technischen Aspekten ihrer Projekte beschäftigt. Doch nun folgen die nächsten Schritte, die für den Erfolg von nicht geringerer Bedeutung sind. Einerseits kommt jetzt der wichtige und für die Sicherheit des gesamten Urban Air Mobility (UAM) Ökosystems entscheidende Schritt der Zulassung durch die Luftfahrtbehörden. Andererseits sehen sich die potenziellen Hersteller nun mit der Vermarktung ihrer Projekte und damit mit ihren Kunden konfrontiert.

Es reicht eben nicht, eine innovative Idee zu haben und ein Fluggerät zu entwickeln und es zum Erstflug in die Luft zu bringen – was viele UAM-Hersteller bis heute nicht einmal geschafft haben – man muss es auch zulassen und damit die Sicherheit des Betriebs nachweisen und man muss sich auch im Wettbewerb gegen andere Produkte durchsetzen, sowohl technisch, als auch von den Flugleistungen und in Bezug auf das Preis-Leistungsverhältnis.

Nicht zu unterschätzen ist auch die soziale Akzeptanz der Urban Air Mobility. Sie ist klar davon abhängig, ob es gelingt, Flugtaxis so leise zu machen, wie es die Hersteller heute versprechen. Die Öffentlichkeit wird kein neues Verkehrsmittel akzeptieren, welches eine deutliche Geräuschbelästigung darstellt.

Die Embraer-Tochter Eve Air Mobility hat bereits mehrere Großaufträge von namhaften Luftfahrtunternehmen für ihr eVTOL-Flugtaxi erhalten, zuletzt von United Airlines, die 200 Air Taxis bestellt hat. Auch Lilium hat Kaufabsichtserklärungen für Lilium Jets beispielsweise von Bristow, Azul und NetJets. Und Vertical Aerospace hat Vereinbarungen mit der Leasinggesellschaft Avolon, GOL und Air Greenland getroffen. Auch Archer hat mit United Airlines eine Vereinbarung zum Kauf von bis zu 200 Flugtaxis des Typs Maker getroffen. Bei den meisten dieser Verträge sind aber Ausstiegsklauseln enthalten, die es den Kunden erlauben, von den Verträgen zurückzutreten, wenn bestimmte Programm-Meilensteine, Leistungen oder Termin nicht eingehalten oder erreicht werden. Dabei wird dem einen oder anderen Hersteller der zu ehrgeizige Programm-Fahrplan noch auf die Füße fallen.
Volker K. Thomalla

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Über Volker K. Thomalla

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Volker K. Thomalla ist Chefredakteur von aerobuzz.de. Er wurde 2021 mit dem Aerospace Media Award (Kategorie Business Aviation) ausgezeichnet. Er berichtet seit über 35 Jahren als Journalist über die Luft- und Raumfahrt. Von 1995 bis 2016 leitete er als Chefredakteur die Redaktion aerokurier, von 2000 bis 2016 zusätzlich die Redaktionen FLUG REVUE und Klassiker der Luftfahrt. Thomalla war zwischen 2016 und 2020 Chefredakteur des englischsprachigen Business-Aviation-Magazins BART International. Er hat mehrere Bücher über die Luftfahrt geschrieben und als Privatpilot auch praktische Flugerfahrung gesammelt.

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