Homepage » General Aviation » Ferryflug endet mit Notwasserung 1.000 Meilen vor Hawaii

Es war der Albtraum eines jeden Piloten: Auf dem Überführungsflug einer nagelneuen Pilatus PC-12 NGX traten über dem Pazifik Probleme mit dem Treibstoffsystem auf, die zu einem Motorausfall führten. Das Wiederanlassen des Triebwerks misslang, so dass für die Crew eine Notwasserung unausweichlich wurde.

27.12.2020

Die Ferryflug-Crew dieser nagelneuen PC-12 NGX musste nach einem Motorausfall nach Problemen mit dem Ferrytanksystem das Flugzeug im Pazifik notwassern. © NTSB

Die US-Unfallforschungsbehörde NTSB (National Transportation Safety Board) hat den vorläufigen Unfallbericht einer Notwasserung einer Pilatus PC-12 NGX im Pazfik am 6. November dieses Jahres veröffentlicht. Wir veröffentlichen die Übersetzung des Zwischenberichts des NTSB:

„Am 6. November 2020, gegen 16.00 Uhr (Pazifische Standardzeit), wurde die Pilatus PC-12 mit dem Kennzeichen N400PW erheblich beschädigt, als sie etwa 1.000 Meilen (1.600 Kilometer) östlich von Hilo, Hawaii, im Pazifischen Ozean notwasserte. Die beiden Piloten erlitten keine Verletzungen. Das Flugzeug wurde als Überführungsflug gemäß „Title 14 Code of Federal Regulations Part 91“ betrieben.

Nach Angaben des verantwortlichen Luftfahrzeugführers (PIC), der auch der Eigentümer des Ferryflug-Unternehmens ist, überführten er und ein weiterer Pilot das neue Flugzeug von Kalifornien nach Australien. Die erste Transozean-Etappe war mit zehn Stunden Flugzeit vom Santa Maria Airport (KSMX) im US-Bundesstaat Kalifornien zum Hilo Airport (PHTO) auf Big Island aug Hawaii geplant. Der Hersteller ließ vor der Auslieferung eine Ferry-Kraftstoffleitung und ein Rückschlagventil in den linken Flügel einbauen. Etwa einen Monat vor dem Start des Ferryflugs beauftragte der Pilot ein Unternehmen damit, ein Ferry-Kraftstoffsystem mit Tanks in der Kabine für die Reise zu installieren.

Probleme schon beim ersten Versuch

Die Crew startete zu ihrem Überführungsflug am 2. November, aber das Ferry-Kraftstoffsystem übertrug den Treibstoff nicht korrekt, so dass die Besatzung den geplanten Flug abbrach und zum Merced Airport (KMCE) in Merced im US-Bundesstaat Kalifornien auswich. Das System wurde modifiziert, indem zwei 30-psi-Kraftstofftransferpumpen (2,06 Bar) hinzugefügt wurden, die das Rückschlagventil des Ferrysystems überwinden konnten. Das System bestand aus zwei Aluminiumtanks, zwei Transferpumpen, Transfer- und Tankventilen sowie den dazugehörigen Kraftstoffleitungen und Anschlüssen. Die Kraftstoffleitung des Ferrysystems wurde an dem werkseitig installierten Ferry-Treibstoffleitungsanschluss an der linken Tragfläche angeschlossen, der dann über ein Rückschlagventil direkt zur Hauptkraftstoffleitung und damit zum PT6A-Turboprop-Triebwerk führte. Die Techniker hatten das installierte System vor der Reise am Boden und im Flug überprüft.

Laut den ADS-B-Daten (Automatic Dependent Surveillance Broadcast) der Federal Aviation Administration verließ das Flugzeug KSMX gegen 10.00 Uhr. Die Piloten gaben beide an, dass das Ferry-Kraftstoffsystem während des Fluges wie vorgesehen funktionierte und sie die vom Einbau-Betrieb gelieferten Betriebsverfahren nutzten. Etwa fünf Stunden nach dem Start, beim Anflug auf den Waypoint ETNIC, ließ der PIC das Flugzeug auf Flugfläche 280 steigen. Zu diesem Zeitpunkt war der hintere Ferrytank fast leer, und der vordere Tank war etwa noch halbvoll. Die Besatzung war besorgt, dass beim Entleeren des hinteren Tanks Luft in das Triebwerk gelangen könnte, daher stellte der PIC den Ignition-Schalter auf ON.

Nach Angaben der Copilotin (CP) ging sie in die Kabine, um die transparente Kraftstoffleitung der Transferpumpen zu überwachen, um einen positiven Kraftstofffluss sicherzustellen, während sie den letzten verfügbaren Treibstoff des hinteren Tanks in die Hauptkraftstoffleitung transferierte. Als sie feststellte, dass der gesamte verwendbare Kraftstoff umgefüllt war und sich noch Kraftstoff in der unter Druck stehenden Kraftstoffleitung befand, schaltete sie die Transferpumpen aus. Bevor sie auf die Umfüll- und Tankventile zugreifen konnte, ging das Triebwerk aus. Der PIC gab an, dass die Fuel Low Pressure-Leuchte des Crew Alerting System (CAS) etwa 5 bis 15 Sekunden nach dem Abschalten der Transferpumpen aufleuchtete, woraufhin der Motor an Leistung verlor, und der Propeller automatisch in Segelstellung ging. Der PIC stellte sofort die Treibstoff-Förderpumpen von AUTO auf ON. Die Copilotin kehrte zu ihrem Sitz zurück, und sie begannen mit dem Abarbeiten der Notfall-Checkliste des Betriebshandbuchs für den Notabstieg und den anschließenden Verlust der Motorleistung im Flug.

Erfolgloser Airstart

Nach Aussage der beiden Besatzungsmitglieder versuchten sie einen Triebwerksstart im Flug. Der Propeller kam aus der Segelstellung heraus und drehte sich, und das Triebwerk sprang an. Es erreichte jedoch nicht einmal die Leerlauf-Drehzahl, und das Bewegen des Leistungshebels zeigte keinen Einfluss auf das Triebwerk. Die Besatzung sicherte das Triebwerk und unternahm einen weiteren Startversuch. Der Motor sprang nicht wieder an. Die Crew vernahm laute Schleifgeräusche und einen lauten Knall. Der Propeller blieb in seiner Stellung stehen und mehrere CAS-Warnleuchten leuchteten auf, einschließlich der EPECS FAIL-Leuchte (Engine and Propeller Electronic Control System). Die Besatzung führte die Verfahren für einen Neustart mit EPECS FAIL und mehrere andere Startversuche durch, die alle erfolglos blieben. Während der Startversuche gab es weder Flammen noch Rauch aus beiden Auspuffrohren. Bei etwa 8.000 ft Flughöhe entschied sich die Besatzung für eine Notwasserung im Meer.

Gegen 16.00 Uhr, nachdem die Überlebensausrüstung vorbereitet, die Rettungswesten angelegt und Mayday-Rufe auf VHF 121,5 abgesetzt worden waren, führte der PIC eine Wasserung mit voll ausgefahrenen Klappen und eingefahrenem Fahrwerk längs zum Seegang und gegen den Wind durch. Er schätzte, dass die Dünung 5 bis 10 Fuß (1,50 bis 3,00 Meter) hoch war und die Wellenkämme 20 Fuß (6,0 Meter) auseinander lagen. Während der Landung hielt der Pilot das Höhenruder so lange wie möglich gezogen und das Flugzeug landete in Normallage. Beide Crewmitglieder verließen das Flugzeug durch die Notausgangsluke auf der rechten Rumpfseite und gingen an Bord der sechs Personen fassenden Rettungsinsel. Das Flugzeug schwamm nach der Wasserung noch eine längere Zeit. Ein Foto des Flugzeugs, das aus der Rettungsinsel heraus gemacht wurde, zeigt, dass die untere Hälfte des Seitenruders erheblich beschädigt war.

22 Stunden in der Rettungsinsel

Die Besatzung benutzte ein Satellitentelefon, um mit Oakland Center zu kommunizieren. Die USCG (United States Coast Guard) koordinierte eine Rettungsmission. Etwa vier Stunden später traf eine C-130 Hercules am Unfallort ein und koordinierte mit einem in der Nähe fahrenden Öltanker, der M/V Ariel, die Rettung der Besatzung. Nach Angaben der Piloten wurden während der Nacht viele Rettungsversuche von der M/V Ariel unternommen. Das Schiff war jedoch zu schnell, und die See war zu rau, um die vom Schiff zugeworfenen Leinen zu greifen. Nach einer Nacht mit hohem Seegang unternahm die M/V Ariel bei Tageslicht einen weiteren Rettungsversuch, der jedoch ebenfalls erfolglos blieb. Am Nachmittag fuhr ein Containerschiff in der Gegend, die M/V Horizon Reliance. Sie manövrierte sich langsam und erfolgreich an das Floß heran, dann schoss die Schiffsbesatzung Seilkanonen ab, die Leinen zum Floß brachten, und so konnten sie die Überlebenden an Bord bringen. Die beiden Piloten waren etwa 22 Stunden lang im Floß gewesen.

Bei dem Flugzeug handelte es sich um eine neue Pilatus PC-12 47E aus diesem Jahr mit einem neu entwickelten Pratt & Whitney PT6E-67XP-Turboprop-Triebwerk, das über ein elektronisches Motor- und Propellersteuerungssystem verfügte. Es wird vermutet, dass das Flugzeug zwischenzeitlich versunken ist. Die Ermittlungen dauern an.“

 

 

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