Nachhaltig produzierter Treibstoff für die Luftfahrt, so genanntes SAF (Sustainable Aviation Fuel) hat das Potenzial, die CO2-Emissionen der Luftfahrt in kurzer Zeit signifikant zu drücken. Dazu muss SAF allerdings in ausreichender Menge verfügbar sein, was heute noch nicht der Fall ist. Trotz deutlicher, kontinuierlicher Steigerungen der Produktionskapazitäten, klafft noch eine dramatische Lücke zwischen dem Bedarf und dem Angebot.
Betreiber setzen immer mehr auf die Verwendung von SAF. Derzeit ist im gewerblichen Flugbetrieb nur eine Beimischung von bis zu 50 Prozent zu konventionellem Kerosin aus fossilen Quellen erlaubt – auch wenn einige Triebwerkshersteller bereits nachgewiesen haben, dass ihre Triebwerke auch mit reinem SAF problemlos und sicher laufen.
Patrick Gallagher, der Präsident des Fractional-Ownership-Unternehmen NetJets, hat nun mitgeteilt, dass NetJets im Jahr 2024 19,4 Millionen Gallonen Sustainable Aviation Fuel eingekauft (und verbraucht) habe. 19,4 Millionen Gallonen entsprechen 73,32 Millionen Litern. Damit habe NetJets im vergangenen Jahr fast die doppelte Menge an SAF gekauft als im Jahr 2023. NetJets ist der weltweit größte Betreiber einer Business-Jet-Flotte.
„Book-and-Claim“ ist in der EU nicht zugelassen
In den USA hat sich auch das „Book-and-Claim-System“ für SAF etabliert, was in der Europäischen Union nicht erlaubt ist. Danach zahlen Nutzer beim Tanken den Preis für SAF – der höher ist als der Preis für Jet A1 – und. erhalten dafür auch die Credits, selbst wenn an dem Flugplatz kein SAF verfügbar ist. Das Energieunternehmen kauft für die Preisdifferenz SAF an den Flugplätzen, wo es erhältlich ist und betankt damit auch Flugzeuge, die gar kein SAF gekauft haben.
„Book-and-Claim“ funktioniert so wie der Strommarkt: Verbraucher zahlen in Deutschland beispielsweise für Ökostrom, der in der Nordsee produziert wird, erhalten aber nicht diesen Strom aus den Offshore-Windanlagen, sondern den des lokalen Versorgers, der auch aus Kohle- oder Gasverstromung entstanden ist.
Volker K. Thomalla
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