Die US-amerikanische Transport-Sicherheitsbehörde NTSB (National Transportation Safety Board) hat einen vorläufigen Bericht zum Absturz einer MD-11F am 4. November in Louisville veröffentlicht. Bei dem Absturz waren 14 Menschen ums Leben gekommen und 23 verletzt worden.
Der Bericht listet die bekannten Fakten des Unfalls auf: Die MD-11F mit dem Kennzeichen N259UP startete als Flug 5X 2976 am 4. November um 17.14 Uhr Ortszeit von der Piste 17R des Muhammad Ali International Airport in Louisville im US-Bundesstaat Kentucky. Der Flug sollte den Umbaufrachter zum Daniel K. Inouye International Airport nach Honolulu auf Hawaii führen.
Der Startlauf verlief zunächst ereignislos. Doch kurz nachdem das dreistrahlige Großraumflugzeug rotiert hatte und das Bugrad in der Luft war, löste sich das linke Triebwerk von der Tragfläche und flog in einem hohen Bog nach rechts über das Flugzeug. Dabei lösten sich Teile vom CF6-Triebwerk und gerieten in das zentrale Triebwerk der MD-11F, welches im Seitenleitwerk installiert ist.
Die MD-11F stieg nur auf eine Höhe von 30 Fuß (rund 10 Meter) und touchierte in der Folge ein Gebäude direkt außerhalb des Flughafenzauns. Anschließend stürzte das Flugzeug in eine Halle eines Auto-Ersatzteillagers und rutsche weiter in einen Betrieb, der Altöl wiederaufbereitet. Bei den durch den Absturz ausgelösten Bränden wurden viele Wrackteile des Flugzeug zerstört. Die Spur der Zerstörung zog sich über eine Strecke von 914 Metern (3.000 Fuß) hinweg, gemessen von der ersten Berührung des Fahrwerks mit einem Gebäude bis zum Fundort des letzten Wrackteils.
Die drei Besatzungsmitglieder der MD-11F waren nach Angaben des NTSB sehr erfahren. Der Kapitän – der auf diesem Flug Pilot Monitoring war – hatte 8.163 Stunden Flugerfahrung, darunter 4.918 Stunden auf der MD-11F. Der First Officer – er war auf diesem Flug Pilot Flying – hatte 9.200 Flugstunden, darunter 994 auf der MD-11F. Der dritte Pilot an Bord des Flugzeugs hatte 15.250 Flugstunden im Flugbuch stehen, darunter 8.775 Stunden auf der MD-11F.
Die Black Boxes wurden ausgelesen
Das NTSB hat sowohl den Flight Data Recorder (FDR) als auch den Cockpit Voice Recorder (CVR) der verunglückten MD-11F bergen und im NTSB Vehicle Recorders Laboratory in Washington, DC. auslesen können. Zwei Teams von Unfallforschern beschäftigen sich derzeit mit der Auswertung der Daten.
Die Unfallforscher wollen nun herausfinden, warum sich das linke Triebwerk von der Fläche gelöst hat. Im Bericht heißt es: „Das linke Triebwerk, der linke Pylon einschließlich seiner vorderen und hinteren Halterungen, Fragmente der Bläserstufe (Fan) und abgetrennte Teile des linken Triebwerks wurden auf und neben der Landebahn 17R gefunden.
Die geborgenen Teile wurden zur weiteren Untersuchung durch die Ermittler in einen gesicherten Hangar auf dem Flughafengelände gebracht.
Die vorderen und hinteren Laschen der hinteren Halterung des linken Pylons wurden beide in der Nähe ihrer 2-Uhr-Position (Innenbruch) und 9-Uhr-Position (Außenbruch) gebrochen aufgefunden, wenn man in Richtung Heck schaut. Die gebrochenen und abgetrennten oberen Teile der vorderen und hinteren Laschen wurden neben der Landebahn 17R gefunden. Die Haltegabel der linken Triebwerksaufhängung, das hintere Kugelgelenk und die Befestigungsteile für die hintere Halterung wurden zusammen mit einem Teil der linken Tragfläche am Unfallort gefunden. Der Bolzen, das Kugelgelenk und die dazugehörigen Befestigungsteile waren noch an der Gabel befestigt. Der Außenring des Kugelgelenks war in Umfangsrichtung gebrochen, wodurch das Kugelelement freigelegt wurde.
Das rechte Triebwerk blieb am rechten Flügelpylon befestigt, beide wurden am Unfallort gefunden. Die vorderen und hinteren Befestigungen des rechten Flügelpylons hatten sich vom rechten Flügelpylon gelöst, wurden jedoch etwa 87 Fuß vom rechten Triebwerk entfernt gefunden. Die hintere Befestigung des rechten Pylons blieb an der rechten Gabel befestigt.“
Die MD-11F war 34 Jahre alt
Die MD-11F hatte bis zum Absturz 92.992 Flugstunden gesammelt und dabei 21.043 Flüge absolviert. Die letzte Wartung, bei der die Triebwerks-Befestigungspunkte an den Pylonen geschmiert werden müssen, fand am 18. Oktober 2025 statt, also gerade einmal zwei Wochen vor dem Unfall. Eine genaue Inspektion verschiedener Teile der Triebwerksaufhängungen ist bei dem Muster nach 28.000 Flugbewegungen beziehungsweise nach 29.200 Flugbewegungen vorgeschrieben. Da die N259UP diese Limits noch nicht erreicht hatte, wurden diese Inspektionen noch nicht durchgeführt.
Die FAA hat nach dem Unfall mit einer Emergency Airworthiness Directive (EAD) den Flugbetrieb mit der MD-11 sowie mit dem Vorgängermodell untersagt. Sie dürfen erst wieder fliegen, wenn die genaue Unfallursache der MD-11F feststeht und Maßnahmen beschlossen sind, die eine Wiederholung eines solchen Unfalls ausschließen. Je nach notwendigem Aufwand dieser Maßnahmen könnte der Unfall das Ende der MD-11 und DC-10 bedeuten.
Volker K. Thomalla
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