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Boeing 757: Stark auf Kurz- und auf Langstrecken

Die Boeing 757 trat bei ihrem Erscheinen ein großes Erbe ab: Boeing hatte sie als Nachfolgerin der legendären Boeing 727 gelauncht, von der über 1.800 Exemplare gebaut worden waren. An diese Produktionszahl kam die 757 dann zwar nicht, aber Boeing konnte über 1.000 Exemplare von der 757 verkaufen. Die Coronakrise hat allerdings zu einer beschleunigten Ausmusterung des Typs geführt.

22.11.2020

Eine Delta Air Lines Boeing 757 rollt auf dem Flughafen Washington-Dulles im März 2007 zur Startbahn. © V. K. Thomalla

Im April 2020 reduzierte sich die aktive Flotte von Boeing 757 mit einem Schlag von 344 Flugzeugen auf nur noch 71: Die weltweite Airline-Krise aufgrund der Covid-19-Pandemie hatte die Fluggesellschaften gezwungen, große Teile ihrer Flotten stillzulegen und einzumotten. Ältere Flugzeugmuster waren von diesen Maßnahmen natürlich stärker betroffen als jüngere und somit auch die Boeing 757.

1978 hatte Boeing angekündigt, die 757 als Nachfolgerin der Boeing 727 auf den Markt bringen zu wollen. Von der 727 hatte der Aerospace-Konzern aus Seattle zwischen 1963 und 1984 1.833 Exemplare gebaut und an Kunden ausgeliefert. Die 757 sollte zudem das Großraumflugzeug 767 nach unten hin ergänzen.

Boeing 757

Mit einer Bestellung von British Airways über 19 Flugzeuge und einer von Eastern Air Lines über 21 Exemplare startete Boeing das 757-Programm im Frühjahr 1979 offiziell. Die 757 ist ein Narrowbody mit dem identischen Rumpfdurchmesser der Vorgängerin Boeing 727. Sie ist typischerweise mit einer 3+3-Bestuhlung versehen. In einer typischen Zweiklassen-Bestuhlung passen 200 Passagiere an Bord, in einer Einklassen-Bestuhlung 228.

Die Boeing 757 war der erste Boeing-Jetliner, der seinen Erstflug mit Triebwerken von Rolls-Royce absolvierte. US Airways betrieb ihre 757 ebenfalls mit den RB211-535-Turbofans. © V. K. Thomalla

Die Boeing 757 stellt eine Besonderheit in der Geschichte von Boeing dar. Sie war das erste Verkehrsflugzeugmuster, das der Konzern mit einem nicht-amerikanischen Triebwerk, dem Rolls-Royce RB211-535, ausstattete, da sich beide Erstkunden für diesen Antrieb entschieden hatten. Um den Airlines eine möglichst große Flexibilität bei der Besatzungsplanung und beim Training zu bieten, konstruierten die Boeing-Ingenieure die Cockpits der Boeing 757 und der 767 ähnlich. Sowohl die 767 als auch die 757 erhielten ein digitales Zweimann-Cockpit anstelle der bis dahin üblichen Dreimann-Cockpits mit Kapitän, Copilot und Flugingenieur.

Die 757 erhielt einen völlig neu entwickelten Flügel mit einem sehr effizienten Profil. Im Vergleich zur 727 ist sie sehr sparsam und verbraucht bei vergleichbarer Beladung und Strecke bis zu 43 Prozent weniger Treibstoff. Sie stellte zum Zeitpunkt ihres Erscheinens einen wirklichen Technologie- und Leistungssprung dar.

Einsatz neuer Technologien

Die Boeing-Konstrukteure erreichten dies, indem sie die modernsten verfügbaren Technologien nutzten. Zum Beispiel sind alle Ruderflächen aus Faserverbundwerkstoffen. Auch die Fahrwerksklappen und die Triebwerksverkleidungen sind bei der Boeing 757 aus Composites. Kohlefaserbremsen ersetzten die bis dahin üblichen Stahlbremsen. Sie sind nicht nur rund 300 Kilogramm leichter, sondern verfügten auch über eine höhere Lebensdauer und sind stärker belastbar als die Stahlbremsen.

Das Programm stand von Beginn an unter erheblichem Zeitdruck. Trotzdem fand das Roll-out im Werk in Renton pünktlich am 13. Januar 1982 statt. Neu einen Monat später startete mit dem Erstflug des Prototyps das ehrgeizigste Zulassungsprogramm, das Boeing bis zu diesem Zeitpunkt mit einem neuen Flugzeug abgewickelt hatte. In nur zehn Monaten absolvierte die Flugtestabteilung des Konzerns in Zusammenarbeit mit den Luftfahrtbehörden 1.380 Flugstunden. Am 21. Dezember 1982 erhielt der Boeing-Vorstand die Zulassungsurkunde für das neue Muster durch den FAA-Chef überreicht. Diese schnelle Zertifizierung stellte einen Rekord dar.

Eine der ersten Boeing 757-200, die bei Eastern Air Lines in den Flugbetrieb gingen. Die Airlines ging 1991 pleite. 23 ihrer 434 Flugzeuge waren Boeing 757-200. © Boeing

Nur einen Tag später, am 22. Dezember 1982, übernahm Eastern Airlines das erste Exemplar des neuen Musters. Am 1. Januar 1983 stellte sie es mit einem Flug von Miami in Florida nach New York in Dienst.

Am 14. Januar 1983 erteilte auch die britische Zivilluftfahrtbehörde CAA (Civil Aviation Authority) der Boeing 757 die Musterzulassung. British Airways nahm als weltweit zweite Airline ihre erste 757 noch im selben Monat entgegen und setzte sie am 9. Februar 1989 erstmalig im gewerblichen Dienst ein. Die Airlines priesen die Boeing 757 für ihre Einsatzflexibilität. Sie konnte auf Kurz- und auf Mittelstrecken profitabel eingesetzt werden. Die kürzeste Linienflugverbindung, auf der die 757 flog, war nach Angaben des Herstellers nu 105 Kilometer lang, die längste dagegen 3.720 nautische Meilen (6.890 Kilometer). Die Icelandair war die erste Airline, die mit der 757 Transatlantik-Verbindungen (mit Zwischenstopp in Island) anbot – und noch bis heute anbietet.

Delta hat das PW2000 an der 757 gelauncht

Nach Rolls-Royce kam auch der US-Hersteller Pratt & Whitney mit einem eigenen Triebwerk an der 757 zum Zug. Er bot den Turbofan PW2000 an und fand auch Kunden, die diesen Antrieb dem englischen vorzogen. Delta Air Lines war der Erstkunde für das PW2000 an der 757. Sie bestellte am 12. Nove,ber 1980 gleich 60 Exemplare des neuen Twinjets, um die alternden DC-8 und Boeing 727 in ihrer Flotte abzulösen.

Eine Boeing 757-200 der Delta Air Lines im November 2006 im Anflug auf den Flughafen von Los Angeles. © V. K. Thomalla

Der Erstflug der 757 mit dem PW2037 fand am 14. März 1984 statt. Noch im Oktober dieses Jahres übergab Boeing das erste Flugzeug an Delta. Doch nach den ersten Großaufträgen setzte Mitte der achtziger Jahre eine Nachfrageflaute für die 757 ein. Die wurde erste beendet, als neben den US-Fluggesellschaften auch die europäischen Charterfluggesellschaften das Muster für sich entdeckten.

Der erste Nutzer in Kontinentaleuropa für die Boeing 757 war seinerzeit die in München beheimatete LTU-Tochter LTS (Lufttransport Süd). Ihr 757-Debüt wurde jedoch im wahrsten Sinne des Wortes verhagelt. Das Flugzeug war im Juni 1984 ausgeliefert worden und kam knapp einen Monat später im Anflug auf München-Riem in einen gewaltigen Hagelschauer, der das Flugzeug so arg demolierte, dass es für mehrere Wochen ausfiel und ein Boeing-Team aus Seattle anreisen musst, um die Schäden zu beheben. Der Autor hatte diesen Schauer seinerzeit selbst auf dem Flugplatz Landsberg-Penzing erlebt und hat die riesigen Hagelkörner noch heute in schlechter Erinnerung.

Karrierschub in Europa

Der Karriere der 757 bei der Charter-Airlines war diese verhagelte Premiere jedoch nicht abträglich. Sie war in den 90er Jahren an manchen Tagen das meistgenutzte Muster für Flüge von Deutschland und England nach Mallorca. Allein die Condor hatte zu Hochzeiten 31 Exemplare der 757-200 in ihrer Flotte, die britische Monarch Airlines 21 und die LTU 21.

Ende 2003 gab Boeing bekannt, dass die 757-Produktion zu Gunsten der Boeing 7E7 (der heutigen 787) eingestellt würde. 2004 endete die Fertigung der Boeing 757 nach 1.050 produzierten Exemplaren. Nicht wenige 757 wurden nach ihrer Zeit als Passagierflugzeug noch zu Frachtern umgerüstet. Boeing hatte schon 1985 eine 757-Frachtversion ab Werk angeboten, die 757-200PF (Package Freighter) und mit UPS einen prominenten Erstkunden gefunden, der am Ende 75 Exemplare der 757-200PF von Boeing gekauft hat.

Die US Air Force hat vier Boeing 757-200 als besonders modifizierte VVIP-Flugzeuge gekauft. Die C-32A – so die Bezeichnung bei der USAF – fliegen regelmäßig den US-Vizepräsidenten, Minister und andere hochrangige Persönlichkeiten zu ihren Terminen. Sie haben eine Kapazität von 45 Passagieren und 16 Besatzungsmitgliedern, darunter auch Kommunikationsspezialisten. Sie sind mit Zusatztanks für eine vergrößerte Reichweite bestückt und werden von Pratt & Whitney PW2040-Turbofans angetrieben. Die US Air Force hat die erste C-32A bereits 1999 in Dienst gestellt.

Boeing hat auch eine gestreckte Version der 757 entwickelt und gebaut. Die 757-300 wird aber in einem eigenen Beitrag vorgestellt.

Volker K. Thomalla

 

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Über Volker K. Thomalla

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Volker K. Thomalla ist Chefredakteur von aerobuzz.de. Er berichtet seit über 30 Jahren als Journalist über die Luft- und Raumfahrt. Von 1995 bis 2016 leitete er als Chefredakteur die Redaktion aerokurier, von 2000 bis 2016 zusätzlich die Redaktionen FLUG REVUE und Klassiker der Luftfahrt. Thomalla ist seit 2016 Chefredakteur des englischsprachigen Business-Aviation-Magazins BART International. Er hat mehrere Bücher über die Luftfahrt geschrieben und als Privatpilot auch praktische Flugerfahrung gesammelt.

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