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EASA veröffentlicht Bedingungen für Boeing 737 MAX-Wiederzulassung

Die EASA hat heute ihren Entwurf für die Wiederzulassung der Boeing 737 MAX publiziert. Er entspricht weitgehend der Lufttüchtigkeitsanweisung der US-Luftfahrtbehörde FAA. Nach dem Ende der Kommentierungsfrist und einer Analyse der eingegangenen Kommentare kann das Flugzeug auch in den EASA-Mitgliedsländern wieder für den Verkehr freigeben werden. Dies ist aber frühestens Mitte Januar möglich.

24.11.2020

Die EASA hat am 24. November 2020 die Voraussetzungen für eine Wiederzulassung der Boeing 737 MAX veröffentlicht. © V. K. Thomalla

Nachdem die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) das Grounding der Boeing 737 MAX aufgehoben hat, folgt nun die Europäische Agentur für Flugsicherheit ihrem US-Pendant. Bereits nach der Auswertung der Testflüge von EASA-Testpiloten hatte die EASA Mitte Oktober signalisiert, dass sie das Muster für sicher hält und es wieder für den Verkehr freigeben will.

Heute hat die Europäische Luftfahrtagentur ihre Bedingungen für die Re-Zertifizierung des zweistrahligen Narrowbody-Musters in Form eines Vorschlags für eine Lufttüchtigkeitsanweisung (Proposed Airworthiness Directive) veröffentlicht.

Eigene und unabhängige Bewertung

Patrick Ky, der Executive Director der EASA, sagte: „Die EASA hat von Anfang an klar gemacht, dass wir unsere eigene objektive und unabhängige Bewertung der 737 MAX in enger Zusammenarbeit mit der FAA und Boeing durchführen würden, um sicherzustellen, dass sich diese tragischen Unfälle, die das Leben so vieler Menschen berührt haben, nicht wiederholen können. Ich bin zuversichtlich, dass wir bei unserer Beurteilung des Flugzeugs mit seinem geänderten Konstruktionsansatz nichts unversucht gelassen haben. Jedes Mal, wenn es den Anschein hatte, dass Probleme gelöst wurden, haben wir tiefer gegraben und noch mehr Fragen gestellt. Das Ergebnis war eine gründliche und umfassende Überprüfung, wie dieses Flugzeug fliegt und wie es für einen Piloten ist, die MAX zu fliegen, was uns die Gewissheit gibt, dass dieses Flugzeug jetzt sicher zu fliegen ist.“

Die beiden roten Pfeile weisen auf einen der beiden Angle-of-Attack-Sensoren der Boeing 737 MAX. © V. K. Thomalla

Die Untersuchungen der beiden Unfälle, die zu dem Flugverbot geführt hatten, hätten gezeigt, dass die Hauptursache für beide Crashs in der Software des Flugsteuerungssystems MCAS (Manouevering Characteristics Augmentation System) lag. Das MCAS sollte eigentlich die Flugeigenschaften des Flugzeugs verbessern. Es sei aber nur von einem Anstellwinkelgeber gesteuert worden. Als dieser Sensor nicht richtig funktionierte, setzte das MCAS wiederholt ein und drückte die Flugzeugnase mehrfach nach unten, was zu einem kompletten Kontrollverlust und zu den beiden Unfällen führte, so die EASA.

Die Behörde hat das Muster nach eigenen Angaben sehr tiefgreifend untersucht und dabei alle Konstruktionsaspekte berücksichtigt. Dies habe auch zu einer Modifikation der Verkabelung geführt, die in der PAD nun vorgeschlagen wird. Im Rahmen der Flugtests hätten EASA-Piloten das Flugzeug bis an seine Grenzen getestet und das Verhalten in Situationen beurteilt, in denen Systeme ausgefallen sind. Patrick Ky sagte: „Wir können nun sagen, dass dieses Flugzeug stabil fliegt und keine Tendenz zu einer Pitch-up Attitude hat, selbst ohne MCAS.“

Verpflichtende Änderungen gefordert

Die EASA fordert die folgenden verpflichtenden Veränderungen an der 737 MAX:

  • Software-Updates für den Flight Control Computer und das MCAS
  • Software-Updates, damit Unterschiede in den Daten der beiden AoA-Sensoren angezeigt werden
  • Eine physische Trennung von Kabeln, die vom Cockpit zum Stabiliser Trim Motor führen
  • Aktualisierungen der Flughandbücher mit den Betriebsgrenzen und verbesserten Abläufen, damit Piloten alle relevanten Fehlerszenarien verstehen und sie auch handeln können
  • Ein verpflichtendes Training für alle 737 MAX-Piloten nach einem aktualisierten Trainingsplan, bevor sie das Muster wieder fliegen
  • Systemtests inklusive des Anstellwinkelgeber-Systems
  • Ein Testflug eines jeden Flugzeugs ohne Passagiere, um sicherzustellen, dass alle erforderlichen Modifikationen auch korrekt umgesetzt worden sind und dass das Flugzeug sicher aus der Einmottungsphase wieder hervorgeholt wurde.

Die geforderten Modifikationen entsprechen den Forderungen der FAA. Die EASA betont, dass es keine Software- oder technischen Unterschiede zwischen den Flugzeugen unter FAA-Aufsicht und unter EASA-Aufsicht geben werde.

Mit dem heutigen Tag beginnt eine 28-tägige Konsultationsperiode, innerhalb derer das PAD kommentiert werden kann. Danach wird die EASA die eingegangenen Kommentare sichten und beurteilen. Erst danach wird die endgültige Fassung der Flugsicherheitsmitteilung (AD) veröffentlicht. Das wird wahrscheinlich nicht vor Mitte Januar geschehen. Danach können das Flugverbot für das Muster auch offiziell in allen EASA-Mitgliedstaaten aufgehoben werden.

Volker K. Thomalla

 

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Über Volker K. Thomalla

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Volker K. Thomalla ist Chefredakteur von aerobuzz.de. Er berichtet seit über 30 Jahren als Journalist über die Luft- und Raumfahrt. Von 1995 bis 2016 leitete er als Chefredakteur die Redaktion aerokurier, von 2000 bis 2016 zusätzlich die Redaktionen FLUG REVUE und Klassiker der Luftfahrt. Thomalla ist seit 2016 Chefredakteur des englischsprachigen Business-Aviation-Magazins BART International. Er hat mehrere Bücher über die Luftfahrt geschrieben und als Privatpilot auch praktische Flugerfahrung gesammelt.

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