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Fracht statt Pax: Immer mehr Ad-hoc-Umbauten im Einsatz

Sitze raus, Fracht rein: Was so einfach klingt, ist kein banales Unterfangen. Für die Airlines lohnt es sich aber trotzdem, denn so können sie einige ihrer derzeit nicht benötigten Passagierflugzeuge als Ad-hoc-Frachter einsetzen und dringend erforderliche Luftfracht-Kapazitäten zur Verfügung stellen.

14.04.2020

Die umgebauten Passagierflugzeuge können auf dem Hauptdeck leichte Fracht wie beispielsweise Masken und Schutzkittel transportieren. © Air Canada

Die Coronakrise hat den globalen Luftverkehr fest im Griff. Derzeit steht noch in den Sternen, wann eine Rückkehr zur Normalität möglich scheint. Aufgrund der weltweit verhängten Reisebeschränkungen liegt vor allem der Passagierluftverkehr am Boden. Weltweit finden über 90 Prozent der eigentlich jetzt geplanten Passagierflüge nicht statt. Die Airlines haben ihre Flotten gegroundet.

777-300ER-Ad-hoc-Frachter

Damit fehlt aber auch die Frachtkapazität der Passagierflugzeuge. Die Luftfracht ist derzeit gefragt wie nie zuvor, weil beispielsweise Schutzausrüstung für medizinisches Personal wie Atemmasken, Schutzkittel und Handschuhe derzeit zum großen Teil noch in China und in anderen asiatischen Ländern gefertigt werden. Aber auch Medikamente, die in Europa dringend benötigt werden, kommen per Luftfracht aus Indien und China.

Die klassischen Frachtairlines können allein die Nachfrage nicht befriedigen. Airlines sind deshalb eingesprungen und schicken Passagierflugzeuge, um Fracht zu transportieren. American Airlines beispielsweise verfügt über keine dezidierten Frachter und fliegt derzeit mit Passagier-777 in Kartons verpackte Waren über den Atlantik. Die Kartons liegen auf den Sitzen und werden mit Netzen gesichert. Auch Austrian und die Lufthansa haben auf diese Art und Weise schon Schutzausrüstung aus Asien nach Europa geflogen.

Die griechische Aegean Airlines war eine der ersten Fluggesellschaften, die bei einem Single Aisle-Airbus die Sitze entfernt hat, um auf dem Hauptdeck Fracht unterzubringen. Ohne Passagiersitze kann ein Flugzeug mehr Fracht transportieren und zudem noch schneller be- und entladen werden.

Nun hat Air Canada bei zwei Boeing 777-300ER die Sitze ausgebaut, um die Widebody-Twins als Ad-hoc-Frachter zu nutzen. Ein drittes Flugzeug dieses Musters soll in Kürze folgen. Allerdings ist die Umwandlung nicht banal, denn die Umbauten und die Nutzung erfordert eine entsprechende Zulassung. Air Canada hat sich dafür der Firma Avianor bedient, die den Umbau ingenieurseitig betreute. Schwerpunktberechnungen, Beladungsdiagramme, Berechnungen der Verzurrpunkte, etc. gehören zu den Voraussetzungen für eine Zulassung dieser (vorübergehenden) Nutzung.

Zulassung des Umbaus ist erforderlich

Richard Steer, Senior Vice President Operations bei Air Canada, sagte: „Die schnelle Umrüstung einiger unserer Flugzeuge zur Befriedigung der Frachtnachfrage spiegelt unsere Fähigkeit wider, unsere Flotte schnell zu maximieren. Diese Flugzeuge wären sonst geparkt. Unser Ingenieurteam arbeitete rund um die Uhr, um die Umrüstungsarbeiten zu beaufsichtigen, und stellte gemeinsam mit Transport Canada sicher, dass alle Arbeiten nach Abschluss der Aufgaben zertifiziert wurden.“

Air Canada hat zwischen dem 22. März und dem 11. April 40 Frachtflüge mit Passagierflugzeugen durchgeführt. Nun, nach Abschluss der Umbauten der ersten beiden 777-300ER, stehen 20 derartige Flüge pro Woche auf dem Plan, inklusive einiger Frachtflüge mit 787 mit Passagierkabine. Wenn die dritte modifizierte 777-300ER zur Flotte stößt, will Air Canada die Zahl ihrer Frachtflüge erweitern.

Auch die Lufthansa baut gerade vier Airbus A330 zu Ad-hoc-Frachtern um und entfernt die Passagiersitze aus diesen Widebodies. Allein in der letzten Woche gab es nach Angaben der Kranich-Airline 25 Sonderflüge mit diesen vorübergehenden Frachtern. In dieser Woche sind sogar 60 Flüge mit den vier Flugzeugen geplant.

Volker K. Thomalla

 

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Über Volker K. Thomalla

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Volker K. Thomalla ist Chefredakteur von aerobuzz.de. Er berichtet seit über 30 Jahren als Journalist über die Luft- und Raumfahrt. Von 1995 bis 2016 leitete er als Chefredakteur die Redaktion aerokurier, von 2000 bis 2016 zusätzlich die Redaktionen FLUG REVUE und Klassiker der Luftfahrt. Thomalla ist seit 2016 Chefredakteur des englischsprachigen Business-Aviation-Magazins BART International. Er hat mehrere Bücher über die Luftfahrt geschrieben und als Privatpilot auch praktische Flugerfahrung gesammelt.

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