Homepage » Luftverkehr » MD-11-Ausmusterung: Abschied von der Diva

Einst war sie das Rückgrat der Flotte bei Lufthansa Cargo. Ende dieses Jahres ist für die in die Jahre gekommene, charismatische sowie anspruchsvolle Lady jetzt Schluss. Die Rede ist natürlich von der MD-11, oder auch nur „Elf”, wie sie gerne in Pilotenkreisen genannt wird. Um gebührend Abschied von der MD-11 zu nehmen, hat Aerobuzz-Autor Vasco Garcia eine Crew auf einem besonderen Umlauf, startend vom Flughafen Chicago O’Hare, begleitet.

10.09.2021

Die MD-11 mit dem Kennzeichen D-ALCC ist die letzte MD-11 im aktiven Flugbetrieb der Lufthansa Cargo. © Vasco Garcia

Die ersten beiden McDonnell Douglas MD-11 (D-ALCA, D-ALCB) hatte Lufthansa Cargo im Jahr 1998 in Empfang genommen. Von den einst insgesamt 19 MD-11 befindet sich 23 Jahre später nur noch eine einzige (D-ALCC) im aktiven Dienst der Lufthansa Cargo. Das Streckennetz ist weitestgehend ausgedünnt und umfasst nur noch die Flughäfen JFK, ORD, CAI und TLV. Die Coronakrise hat der MD-11 zwar kurzzeitig neues Leben eingehaucht, aber auch im Jahr 2020 war schon klar, dass sich die Ära der MD-11 bei Lufthansa Cargo dem Ende zuneigt. Die letzte überhaupt produzierte McDonnell Douglas MD-11 (D-ALCN) hatte die Flotte nach 19 Jahren zuverlässigem Dienst bereits Ende November 2019 in Richtung Victorville, Kalifornien, verlassen. Viele weitere mussten folgen. Die Diva tritt ab und macht Platz für die effizientere Boeing 777F.  Bei Tonnage, Reichweite und Treibstoffverbrauch hat die Boeing 777 eindeutig die Nase vorn. Wenn es um den Transport von Emotionen geht, ist und bleibt die MD-11 bei Piloten und Fans gleichermaßen weiterhin Nummer eins.

MD-11F-Abschied bei LH Cargo

„Passenger Evacuation, Passenger Evacuation”, an diese beiden Worte von Lufthansa Cargo Kapitän Axel Verworrn werde ich mich nach diesem MD-11-Flug noch lange erinnern. Vor der Ausflottung gebührend Abschied zu nehmen von der Elf, das war der Plan. Aber es kam alles anders. Auf der Frequenz vom Chicago O’Hare Tower herrscht Dauerbetrieb. American, United, Delta, Singapore Airlines. Alle verfolgen nur ein Ziel: pünktlich vor dem angekündigten Gewitter Chicago zu verlassen.

O’Hare Tower: „Lufthansa Cargo 8220 heavy, wind 120 degrees, 10 knots, Runway 10L, cleared for take-off.”  Kapitän Verworrn schiebt die drei Schubhebel nach vorne. Das anfangs dumpfe Geräusch der drei GE-CF6-80- Triebwerke wird lauter, und die mit 286 Tonnen (MTOW) schwere MD-11 setzt sich in Bewegung. Kurze Zeit später sind wir airborne. „Gear up”.

Die Geräusche des einfahrenden Bugfahrwerkes werden just in diesem Moment von einem schrillen Warnton übertönt. Visuell werden Kapitän Verworrn und First Officer Brüning durch die blinkenden Kontrollleuchten Master Warning (rot) und Master Caution (amber) auf dem Glareshield Control Panel alarmiert und sind mitten in einer kritischen Phase des Fluges mit einem Level 3 Alert konfrontiert. Auf dem System Display erscheint die Meldung “Cargo Fire Lower Aft”, Feuer im hinter Belly-Bereich. Überlegtes, aber schnelles Handeln ist jetzt gefragt. Jeder Pilot kennt diese drei Worte: „Aviate navigate communicate” fliegen, navigieren und kommunizieren. Ausgeprägte Teamfähigkeiten zählen jetzt noch mehr als sonst. First Officer Brüning – mit der Aufgabe Pilot Flying betraut – kümmert sich um den fliegerischen Part. Kapitän Verworrn als Pilot Monitoring dreht 3.000 Fuß auf dem Autopilot ein und kümmert sich um den ebenso wichtigen Funkspruch.

Feuer im Frachtraum

„Lufthansa Cargo 8220 heavy, Mayday, Mayday Mayday we have a cargo fire onboard, requesting an immediate right turn to return to the airport.” Der Funkspruch wird immer wieder durch die schrille Computerstimme „Autopilot, Autopilot” unterbrochen. Neben dem Feuer on Bord, hat die Crew mittlerweile ein weiteres Problem: Ausfall von LSAS (Lateral Stabilization Augmentation System) einem so wichtigen System der MD-11. Somit ist unter anderem kein Autopilot verfügbar, das heißt „manual flight”. Wertvolle Kapazitäten im Wettlauf mit der Zeit sind ab sofort gebunden, da sich ein Pilot komplett auf die Stabilisierung der MD-11 inklusive des fliegerischen Parts kümmern muss. Checklisten und Prozeduren für Feuer im Frachtraum werden abgearbeitet. Auf dem Cargo Fire Panel direkt über dem Kapitän leuchten die Kontrolllampen als Indikatoren für Feuer an Bord. Direkt daneben befindet sich der für diesen Fall lebensnotwendige Taster mit der Bezeichnung „AGENT DISCH” (Aktivieren des Feuerlöschers im Frachtraum) der nach dem Vier-Augen-Prinzip nun aktiviert wird. „Flashing Fire Agent discharge, switch, push”. So das korrekte Wording der Prozedur. Vom Kapitän kommt dann nur die Anmerkung „confirmed”.

Nach dem Drücken des AGENT DISCH-Tasters wird das Feuer im Frachtraum gelöscht. © Vasco Garcia

Beim Tower in O’Hare genießen wir mittlerweile höchste Priorität und bekommen Radar- Vektoren für einen ILS Approach 10L. Alle andere Flugzeuge in der Umgebung machen Platz für die Diva. Kapitän Axel Verworrn hat mittlerweile ein gutes Verhältnis zur alten, manchmal auch zickigen Lady. Das war nicht immer so, erläutert er später im Gespräch: „Am Anfang war es nicht Liebe auf den ersten Blick, eher Respekt und Bewunderung. Aber sie hat mir dann in 16 Jahren alles gegeben, was ich mir als Pilot erträumt habe. Ich werde die MD-11 nicht nur als unglaublich schön und mitunter herausfordernd zu fliegen in Erinnerung behalten, sondern auch als das Flugzeug, das meine Pilotenkarriere wie kein zweites beeinflusst hat.”

Landung mit MTOW

Über Funk teilt uns der Lotse aus dem Tower mit ruhiger Stimme mit, dass alles am Flughafen für unsere Notlandung vorbereitet ist. Die Feuerwehr steht an der Bahn bereit. Fünf Minuten Flug fühlen sich in diesem Fall wie eine Ewigkeit an. First Officer Brüning steuert die MD-11 per Hand zurück nach O’Hare. Im FMS (Flight Management System) gibt Kapitän Verworrn die Koordinaten für die 10L ein. Die beiden Piloten sind mit dieser Situation bereits gut ausgelastet, aber die nächsten Herausforderungen warten schon. Die MD-11 ist mit ihrem Max take-off weight von 286 Tonnen gestartet und für die plötzliche Landung viel zu schwer! Heiße Bremsen, eventuelle platzende Reifen bei der Landung müssen von den Piloten ins Kalkül gezogen werden. Treibstoff ablassen ist in dieser Notsituation keine Option. Jede Sekunde zählt. Die MD-11 muss sobald als möglich wieder auf den Boden zurück! Mit Flaps 28 fliegt die MD-11 ein Base Heading für den ILS Approach 10L. Bei 2.300 Fuß gibt Kapitän Verworrn die Anweisung, den zweiten Feuerlöscher zu aktivieren. Weder Auto Brake, Autopilot, noch ILS verfügbar, overweight landing und nasse Bahn. Ruhe bewahren trotz enormer Stresssituation ist leichter gesagt als getan.

O’Hare Tower erteilt uns die Freigabe für einen Visual Approach 10L. 6 Grad Pitch. Mit zirka 200 Knoten – 30 Knoten mehr als sonst – nähern wir uns der Landebahn. Die Nase noch zwei Grad anheben und mit acht Grad Pitch setzt First Officer Brüning die MD-11 satt auf der Bahn 10L auf. Es rüttelt und schüttelt, das ganze Flugzeug vibriert. Kurze Zeit später spüre ich einen heftigen Ruck, und die MD-11 kommt zum abrupten Stillstand auf der Bahn. Kurzzeitige Stille. Checkliste abarbeiten und dann folgt die Anweisung von Kapitän Verworrn, die mir für immer in Erinnerung bleiben wird: „Passenger Evacuation, Passenger Evacuation.”

Notfälle werden im Simulator trainiert

Aus dem Hintergrund hört man plötzlich eine tiefe Stimme: „Sehr gut gemacht und jetzt erst einmal kurze Pause.” Die Stimme kommt vom Matthias Marx, Kapitän und Ausbilder auf der MD-11. Wir befinden uns in MD-11-Simulator bei Lufthansa Aviation Training am Flughafen Frankfurt. So real die Situation eben war, hoffen wir alle, niemals in die Verlegenheit zu kommen mit dieser oder anderen Notsituationen im richtigen Flugalltag konfrontiert zu werden. In diesem knapp vierstündigen Training werden neben der oben beschriebenen Notsituation auch weitere wie zum Beispiel RTO (Rejected take-off), Umgang mit Fuel Leaks während des Fluges, allgemeine Systemausfälle, geplatzte Reifen während des Take-off Rolls oder so fliegerisch herausfordernde Manöver wie Seitenwindlandungen mit annähernd maximaler Seitenwindkomponente trainiert. Natürlich wird auch das Thema PPR (Pitch, Power, Rate), das speziell bei der Landung auf der MD-11 extrem wichtig ist, immer wieder in den Trainingsalltag mit eingebaut.

Fünf mal im Jahr – drei Refresher und zwei Checks – müssen die Piloten Trainings im Simulator absolvieren. Ein Check davon ist alleine notwendig, um die Lizenz/das Type rating für dieses Flugzeugmuster zu behalten. Dieses ist vom Luftfahrtbundesamt so vorgeschrieben.
Die Sicherheit des Flugbetriebes genießt bei Lufthansa Cargo höchste Priorität. Aus diesem Grund werden solche Szenarien im Simulator immer und immer wieder trainiert, selbst kurz vor der Ausflottung der MD-11.

Vasco Garcia

 

Folgen Sie uns auf Twitter
Liken Sie uns auf Facebook

 

Schon gelesen?

Lufthansa Cargo vergrößert 777F-Flotte auf 15 Flugzeuge

Lufthansa Cargo wird A321-Frachter ab 2022 einsetzen

Lufthansa Cargo führt morgen einen CO2-neutralen Flug durch

 

Über Vasco Garcia

zum Aerobuzz.de
Vasco D. Garcia, Jahrgang 1972 hat sich als freier Journalist auf den Bereich Zivilluftfahrt spezialisiert und schreibt, photographiert seit zwei Dekaden für deutsch- und englischsprachige Publikationen. Seine Bildersprache, die viel Wert auf Details, Qualität und die speziellen Momente legt, ist eine perfekte Ergänzung zum geschriebenen Wort.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.