Die BFU aus Braunschweig hat in ihrem kürzlich veröffentlichten Monatsbulletin einen Zwischenbericht zu einer schweren Störung beim Flugbetrieb einer Boeing 777F der Lufthansa Cargo aus dem Oktober 2020 veröffentlicht. Der im März 2019 als fabrikneues Flugzeug übernommene Frachter der Frachtfluggesellschaft war vor dem Flug zu geplanten Instandhaltungsarbeiten mehrere Tage in der Werft. Im BFU-Bericht heißt es: „An dem Flugzeug vom Muster 777F waren vor dem Flug, über mehrere Tage hinweg, verschiedene planmäßige Instandhaltungsarbeiten durchgeführt worden. Ein Arbeitspaket beinhaltete folgende Tätigkeiten am Stau-Statik-System:
· Spülen der Anschlussleitungen
· Dichtigkeitsprüfung und Systemtest
Start mit Ziel Shanghai
Für den Flug am 10. Oktober 2020 von Frankfurt am Main nach Shanghai, China, befanden sich vier Piloten an Bord. Das Flugzeug wurde von der Copilotin gesteuert, während der Kommandant die Rolle des Pilot Monitoring übernahm. Das Flugzeug hob um 09:21:31 Uhr Lokalzeit mit einer angezeigten Geschwindigkeit von 204 kt und einer Geschwindigkeit über Grund von 191 kt von der Piste 25C ab.
Zirka 15 Sekunden später wurde auf dem FDR (Flight Data Recorder) und dem CVR (Cockpit Voice Recorder) eine Schwerwindwarnung aufgezeichnet. Die angezeigte Geschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt 176 kt und die Geschwindigkeit über Grund 199 kt. Daraufhin forderte die Copilotin: „Max Thrust“. Dies wurde vom Kommandanten bestätigt. Er meldete die Scherwindwarnung an ATC und ergänzte: „[…] we have now five-zero knots tailwind […]“. Die Längsneigung reduzierte sich langsam von 11° auf 7°. Nach weiteren ungefähr 10 Sekunden forderte der Kommandant die Copilotin auf, die Längsneigung zu erhöhen. Die Copilotin antwortete, dass sie die vorgegebene Geschwindigkeit nicht unterschreiten wolle. Die angezeigte Geschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt 178 kt. Der Kommandant stellte fest, dass sich der Rückenwind auf 80 kt erhöht hatte. Beide zeigten sich verwundert, dass es mit vollem Schub nicht möglich war die erforderliche Geschwindigkeit zu erreichen, obwohl die Längsneigung bereits ungewöhnlich gering war. Nachdem sich der angezeigte Rückenwind auf 100 kt erhöht hatte, schlussfolgerte der Kommandant: „[…] also, das kommt mir sehr komisch vor, ich würd‘ sagen, das is‘ unreliable airspeed.“
Unreliable Airspeed
Daraufhin einigten sich der Kommandant und die Copilotin darauf, ihre Rollen als Pilot Monitoring und Pilot Flying zu tauschen, so dass der Kommandant die Steuerung übernahm. Kurz darauf stellte die Copilotin fest, dass das Integrated Standby Flight Display eine Geschwindigkeit von 300 kt anzeigte. Auf dem FDR wurde zu diesem Zeitpunkt eine Geschwindigkeit über Grund von ebenfalls 300 kt aufgezeichnet.
Nachdem die Besatzung übereinstimmend zu dem Ergebnis kam, es müsse sich bei den angezeigten Geschwindigkeiten der beiden Primary Flight Displays um unzuverlässige Werte handeln, entschied der Kommandant um 09:23:20 Uhr Luftnotlage zu erklären und die Fluglage durch Längsneigungswinkeländerungen zu stabilisieren. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Luftfahrzeug ca. 8 NM südwestlich des Startflughafens in einer Höhe von ungefähr 6 000 ft. (…)
Die Aufzeichnungen des Flight Data Recorders des Fluges der 777F. © BFU
Der Flugweg wurde im weiteren Verlauf zwischen Besatzung und Lotsen koordiniert. Den Aufzeichnungen des CVR entsprechend befand sich das Luftfahrzeug über weite Strecken in einem Höhenband zwischen 6 000 ft und 8 000 ft. Der Kurs führte das Luftfahrzeug zum Flughafen Frankfurt Main zurück und von dort für etwa 50 NM in nordöstlicher Richtung über das VOR Metro. Um 09:40 Uhr begann die Besatzung in Absprache mit ATC Kraftstoff abzulassen, um die Masse des Luftfahrzeugs auf die maximal zulässige Landemasse zu reduzieren. Ungefähr 5 Minuten später drehte das Luftfahrzeug auf einen Kurs von ca. 250° und behielt diesen für 55 NM bei. Um 10:02 Uhr drehte das Luftfahrzeug auf ca. 210°. Das Ablassen des Kraftstoffs war um 10:11 Uhr beendet. Das Flugzeug wurde daraufhin von ATC zum ILS-Anflug auf die Piste 07C des Flughafens Frankfurt Main geführt. Es setzte um 10:23:15 Uhr auf der Piste auf und rollte danach in Begleitung der Flughafenfeuerwehr zu einer Abstellposition.“
Max. Abflugmasse 347.814 Kilogramm
Über das Flugzeug schreibt die BFU in ihrem Zwischenbericht: „Die Boeing 777F ist ein zweistrahliges Verkehrsflugzeug mit einer max. Abflugmasse von 347.814 kg und einem max. Landegewicht von 260.815 kg. Das Flugzeug wird von 2 Strahltriebwerken GE90-110B1 angetrieben. Das betroffene Luftfahrzeug wurde im Jahr 2019 mit der Werknummer 66090 hergestellt und war seit dem 28.03.2019 in die deutsche Luftfahrzeugrolle eingetragen. Laut Loadsheet betrug die errechnete Abflugmasse für den Flug nach Shanghai 322.727 kg. Auf der Grundlage eines Verbrauchs von 76.055 kg Kraftstoff für den Flug zum Zielflughafen war eine Landemasse von 246.672 kg angegeben. Der Schwerpunkt lag bei 33,5 % mittlerer aerodynamischer Flügeltiefe (MAC). Das Stau-Statik-System der Boeing 777F verfügt am Rumpf über 3 Pitot-Rohre und 6 Abnahmestellen für den statischen Druck. Die Messstellen sind über pneumatische Leitungen mit insgesamt 6 Air Data Mo- dules (ADM) und 2 Standby Air Data Modules (SADM) verbunden (Abb. 3). Diese wandeln die Drücke in digitale Signale um. Aus diesen Signalen werden die Werte von Flughöhe und -geschwindigkeit errechnet und zur Anzeige gebracht.“
Das Foto zeigt die nicht angeschlossenen Verbindungsleitungen. © BFU/Luftfahrtunternehmen
Bei dem Zwischenfall wurde niemand verletzt, und es entstand kein Schaden an dem Luftfahrzeug. Die Ursache für die falschen Geschwindigkeitsangaben wurde relativ schnell gefunden. Die BFU schreibt: „Die Inspektion des Flugzeugs nach der Landung ergab, dass die Anschlussleitungen des linken und rechten Systems der Abnahmestellen für den statischen Luftdruck nicht mit den zugehörigen ADMs verbunden waren. Für die vor dem Flug durchgeführten Instandhaltungsarbeiten am Stau-Statik-System war es vorgesehen, die pneumatischen Leitungen zu öffnen, mit trockener Luft zu spülen und anschließend wieder anzuschließen. Um eine ordnungsgemäße Funktion des Stau-Statik-Systems zu gewährleisten, waren anschließend eine Dichtigkeitsprüfung und ein Systemtest vorgesehen. Diese Arbeiten wurden auf den entsprechenden Arbeitskarten ohne Beanstandungen als durchgeführt abgestempelt und freigegeben. Einen Tag später wurde durch weiteres Personal, das nicht in die Durchführung der bisher aufgeführten Arbeiten involviert war, ein Systemtest des In- tegrated Standby Flight Displays für Flughöhe und -geschwindigkeit durchgeführt. Hierbei war entsprechend der Vorgaben nur das Center Stau-Statik-System überprüft worden.“
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