Unter dem Ursprungsnamen Ostfriesische Lufttaxi – Dekker und Janssen OHG ging es bereits 1958 los mit der Inselfliegerei ab der Heimatbasis ab Emden. Die ersten Flugzeuge waren einmotorige Flugzeuge die sowohl Fluggäste als auch Post und Zeitungen, sowie weitere Versorgungsgüter auf die Ostfriesischen Inseln brachten. Schon in den 1960er Jahren wurde das robuste britische Muster Britten-Norman Islander mit neun Sitzplätzen beschafft und der Name in OLT abgeändert.
Der Inselverkehr boomte und man dachte in den 1970er Jahren noch größer. Wollte man zunächst die tschechoslowakische Let L-410 Turbolet beschaffen, so entschied man sich letztendlich für das kanadische Muster DHC-6-300 Twin Otter aus dem Hause De Havilland Canada. Doch diese 20-Sitzer erwiesen sich für den Inselverkehr alsbald als zu groß, denn bei Ablieferung traf sie die Ölkrise 1973. Durch die dadurch ausgelöste Wirtschaftskrise war eine Kapazitätsaufstockung im Seebäderverkehr nicht mehr nötig, obwohl man anfänglich sogar ab Düsseldorf und Bremen zu den Inseln flog. Also wohin mit den Twin Otter?
Alles begann mit der De Havilland Twin Otter, die ursprünglich an die OLT geliefert wurde, aber schon bald in DLT umbenannt wurde. © Lufthansa CityLine / Sammlung Döbberthin
Doch die Krise traf im Binnenland auch Regionen, die ihre Zubringerflüge verloren. Fluggesellschaften wie Cimber Air Deutschland, ab Kiel, Flensburg und Münster/Osnabrück aktiv; General Air in Saarbrücken und Kassel stark; der BFD-Bayerischer Flugdienst ab Hof und Bayreuth und die IFG-Interregionalflug in Düsseldorf, sowie der Pleuger Flugdienst in Friedrichshafen dominierten zu jener Zeit den deutschen Regionalflugmarkt, teils in Kooperation mit der Lufthansa auf Interlinebasis und stiegen reihenweise wegen der Ölkrise aus dem Geschäft aus.
Politik und Wirtschaft aus den Regionen übten Druck auf die Lufthansa aus, um die wegfallenden Verbindungen zu erhalten. Somit sprang die OLT kurzfristig im Binnenland in diese Märkte ein. Auf einmal waren die sechs Twin Otter ab Friedrichshafen nach Stuttgart und Zürich, ab Saarbrücken nach Frankfurt und Düsseldorf, ab Hof und Bayreuth nach Frankfurt, ab Kassel-Calden nach Düsseldorf und Köln/Bonn, ab Paderborn/Lippstadt und Münster/Osnabrück nach Frankfurt im Einsatz statt an der Nordseeküste. Somit schafften es die Ostfriesen innerhalb kürzester Zeit, in Kooperation mit der Lufthansa mit sechs Twin Otter und einer Beech 99 fünf Städte mit Frankfurt, eine mit Düsseldorf und Köln/Bonn und eine mit Stuttgart und Zürich zu verbinden – ein Kraftakt fernab der Homebase Emden! Natürlich gab es Subventionen aus den Regionen, Lufthansa war noch nicht finanziell mit eingestiegen und es gab lediglich ein Interlineabkommen für Umsteiger.
Aus OLT wird DLT
Doch das blieb nicht ohne Folgen, denn die OLT brauchte neue Geldgeber. Am 11.Dezember 1970 stieg die AGIV, die Aktiengesellschaft für Industrie- und Verkehrswesen ein, ein Unternehmen was unter anderem auch an der bayrischen Zugspitzbahn beteiligt war. 1974 erfolgte eine Unternehmensaufspaltung, und aus der OLT wurde die DLT-Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mbH mit Sitz in Frankfurt am Main, während in Emden eine neue OLT für den Seebäderverkehr gegründet wurde. Die Lufthansa kaufte 1978 dann 26 Prozent an der neuen DLT, die erste koordinierte Lufthansa-Regionalflugtochter mit finanzieller Beteiligung war geboren!
Komfort auf der Kurzstrecke bot die 30-sitzige Short 330, die erste Neuerwerbung zum Lufthansa-Einstieg in die DLT. © Lufthansa CityLine / Sammlung Döbberthin
Als erste Neuanschaffung bestellte man beim nordirischen Flugzeughersteller Short Brothers Plc. sechs Short SD3-30 mit 30 Sitzplätzen und sehr geräumiger Kabine, sowie viel Platz für Gepäck. Die stieß ab 1977 zur Flotte und ergänzte die Twin Otter. Doch nun ging es rasant weiter, denn Lufthansa erkannte den Nutzen nicht nur der Zubringerflüge zu den Drehkreuzen, sondern auch auf dezentralen Strecken mit weniger Aufkommen mit wirtschaftlichen Turboprops und initiierte sogar auch dezentrale grenzüberschreitende Verbindungen, die die Drehkreuze gar nicht tangierten.
Von der WDL Aviation gab es Verstärkung, sie betrieb die 44-sitzige Fokker F27 für die DLT. © Lufthansa CityLine / Sammlung Döbberthin
So entstanden Strecken wie Hannover-Amsterdam, München-Basel und Bremen-Kopenhagen mit der Short SD3-30. Doch die eigene Flotte der DLT wurde bald zu klein dafür, sodass diese in den 1980er Jahren das Mandat bekam, Turbopropgerät anderer Luftverkehrsgesellschaften hinzu zu mieten. So kamen alsbald 44-sitzige Fokker 27 der WDL Aviation und Wirtschaftsflug auf dem DLT-Streckennetz zum Einsatz. Zudem begann Lufthansa ihre eigenen Verkehrssegmente in Farben zu splitten, Lufthansa selbst in Blau, Condor im Tourismussektor in Gelb und der DLT-Regionalflugsektor in Rot.
Sehr schick, aber für manchen Geschmack zu rot, erschien die HS.748 in den 1980er Jahren bei der DLT. © Lufthansa CityLine / Sammlung Döbberthin
Doch die DLT nahm es wörtlich mit dem Rot und mit der Lieferung der ersten drei von sechs bei British Aerospace neu bestellten 44-sitzigen HS 748 Anfang der 1980er Jahre erschienen diese in vollem Rot inklusive des gesamten Rumpfes und der Tragflächen. Selbst die Rad- und Propellernaben waren rot lackiert. Immerhin hieß der Geschäftsführer der DLT damals noch Baron von Kaltenborn-Stachau, der auch den Spitznamen „der Rote Baron“ innehatte. Dies war dann sowohl den Fluggästen als auch der Lufthansa zu viel Rot, konnte man sich doch bei der Twin Otter, Short SD3-30 und gemieteten Fokker F27 noch mit den dezenten Rot-Schwarz-Weißen Streifen anfreunden.
Die letzten drei von sechs HS.748 der DLT wurden in der neuen, an das Lufthansa-Farbschema angelehnten blau/weißen Lackierung geliefert. © Lufthansa CityLine / Sammlung Döbberthin
Somit beschloss die Lufthansa, auch der DLT ab Mitte der 1980er Jahre ein seriöses Blau-Weiß zu verordnen. Auch die gemieteten Flugzeuge wurden entsprechend lackiert. Nun operierten immer mehr DLT-Strecken unter eigener DW-Flugnummer, insbesondere im Geschäftsreisesegment. Dort, wo die DLT keine Streckenrechte ins Ausland besaß, sogar unter LH-Flugnummern.
Mit der Embraer 120 Brasilia wurde ab 1986 erneut eine neue Lackierung eingeführt. Der neue 28-Sitzer wurde zum neuen Rückgrat der Flotte. © Lufthansa CityLine / Sammlung Döbberthin
Weitere DLT-Partner kamen mit kleinerem, 19-sitzigen Fluggerät, wie dem Metroliner III vom NFD-Nürnberger Flugdienst und der Jetstream 31 der Contactair daher. Die Lufthansa baute das Segment Regionalflug immer weiter aus, stockte 1985 ihren Anteil auf 40 Prozent auf und bestellte für die DLT den 28-sitzigen Turboprop-Flugzeuge Embraer 120 Brasilia und die 50-sitzige Fokker 50 als Ersatz für die Shorts 330- und HS.748-Flotte. Im Auftragsverkehr nutzte man vom NFD bald deren neue ATR 42- und ATR 72-Flotte und Dash 8-100 und -300 der Contactair. Auch ATR 42-300 der dänischen Cimber Air Deutschland flogen in blau weißen DLT-Farben.
Mit dem Aufkommen von Regionaljets war man gar der Erstkunde des aus dem Business Jet Canadair Challenger entwickelten Canadair-Regionaljet und gestaltete ihn aktiv mit. Anfang der 1990er Jahre stieß er zur Flotte. Gleichzeitig stockte Lufthansa ihre Beteiligung an der DLT im Jahr 1989 auf 52 Prozent auf und wurde so Mehrheitsaktionär. 1992 übernahm man die DLT dann komplett und benannte sie in Lufthansa CityLine um.
Lufthansa CityLine operierte einen Ihrer CRJ200 in auffälliger Little Europe-Sonderlackierung und ansonsten schon mit voller Lufthansa-Lackierung. © Lufthansa CityLine / Sammlung Döbberthin
So wurden die Canadair Jets zwar noch von der DLT bestellt aber an Lufthansa CityLine ausgeliefert. Kurzzeitig bekamen alle DLT-Flugzeuge eine eigenständige Lufthansa CityLine Lackierung mit eigenem neuen Logo, später dann aber auch den Kranich im Heck. Doch damit nicht genug, denn bei British Aerospace bestellte man Mitte der 1990er Jahre noch die 88-sitzigen, vierstrahligen Avro RJ85 Jets, das bis dahin größte Flugzeug der CityLine.
Anfangs völlig neutral mussten die ersten 88-sitzigen Avro RJ 85 ab Mitte der 1990er Jahre fliegen, bevor sie den Kranich ans Leitwerk bekamen. Das erste Exemplar trug das passende Kennzeichen D-AVRO. © Lufthansa CityLine / Sammlung Döbberthin
Dies führte jedoch erstmalig zu Problemen mit den Gewerkschaften, denn diese wollten beim Mutterkonzern die Flugzeuggröße der CityLine mit niedrigeren Löhnen begrenzen. Lufthansa verhandelte lange und in jener Zeit mussten die Avros neutralisiert nur mit blauem Leitwerk fliegen und durften nicht den Lufthansa-Kranich am Heck oder das Lufthansa-Logo tragen.
Auch die Fokker 50-Flotte erhielt die neue Lackierung mit dem eigenen CityLine-Logo. © Lufthansa CityLine / Sammlung Döbberthin
Das Streckennetz wuchs unaufhaltsam auf über 150 Flugstrecken zu über 80 Zielen, und Anfang der 2000er Jahre führte man in Kooperation mit Augsburg Airways, Cirrus Airlines, der Cimber Air Deutschland, Contact Air und Rheintalflug aus Österreich die Marke Team Lufthansa ein, die aber bereits ab 2004 um die italienische Air Dolomiti und Lufthansa CityLine wuchs und in Lufthansa Regional umbenannt wurde. Auf dem Leitwerk prangten nun die Europasterne und am Rumpf stand „Lufthansa Regional operated by Lufthansa CityLine“. Eine weitere Flottenexpansion sollte es um die Jahrtausendwende mit der Bestellung des Dornier 728 Jets geben, aber dieses Programm scheiterte noch vor dem Erstflug, sodass man sich auf die Canadair-Regionaljets konzentrierte.
Als Lufthansa sich 2006 auch an der aus dem NFD-Nürnberger Flugdienst und RFG-Regionalflug hervorgegangenen Eurowings beteiligte, flog diese anfänglich auch im Lufthansa Regional Verbund.
Vereinheitlichung der Regionalflugsparte
Der Zenit der Lufthansa-Regionalflugsparte war da aber bereits überschritten, und man konzentrierte sich wieder mehr auf die Lufthansa CityLine als die einzige Regionalflugtochter, indem man Verträge mit Augsburg Airways, Rheintalflug und Contactair wieder auslaufen ließ. Cirrus Airlines verschwand ohnehin vom Markt, und Eurowings und Air Dolomiti flogen wieder unter eigenem Namen. Die CityLine-Flottenstrategie der Lufthansa ging schon um die Jahrtausendwende weg vom Turboprop und hin zum Jet und dies praktizierte man auch mit der Bestellung der Canadair Jet Derivate vom -100er über den -200er und -700er bis hin zum -900er.
Eine Nummer größer ging es dann mit den 70-sitzigen CRJ700 weiter mit Lufthansa Regional operated by CityLine-Aufschrift. © Lufthansa CityLine / Sammlung Döbberthin
Beim letzten Derivat, dem Canadair CRJ1000, verlor aber CityLine und ihre Mutter die Lust, obgleich man viel später davon Exemplare von der CityJet aus Irland einmietete. Zählt man diese mit, hat die CityLine wirklich alle Canadair Jet Varianten im Einsatz gehabt. Als Avro RJ 85-Ersatz orderte man später bei Embraer die E190 und E195.
CRJ900 der Lufthansa CityLine mit Lufthansa-Regional-Leitwerk im Sommer 2018 in Frankfurt. © Volker K. Thomalla
Doch beteiligte sich Lufthansa seinerzeit an der DLT und entwickelte sie später mit der Komplettübernahme zur CityLine weiter, um mit kleinerem Fluggerät die Regionen an die Drehkreuze und untereinander zu verbinden, so wurde diese DNA des Unternehmens mehr und mehr verwässert in eine Niedrigtarif-Tochter mit immer größeren Flugzeugen, wie die Übernahme von Airbus A319 der Muttergesellschaft als Ersatz für ausgemusterte Canadair Jets der Varianten -100,-200 und -700. Auch Airbus A320 und gar A321 Frachter wurden auf die CityLine überschrieben und von ihr bereedert. Doch damit nicht genug, unter dem Programm Jump wurden zwischen 2015 und 2020 bis zu achtAirbus A340-300-Langstreckenflugzeuge durch die CityLine in Star Alliance-Lackierung betrieben. Und Lufthansa hatte noch weiteres großes mit der CityLine vor: Eine Flottenerneuerung stand im Raum zum Ersatz der Canadair Jet 900 und Airbus A319 Flotte.
Hier bestellte Lufthansa den Airbus A220-300, doch die Kostenstruktur der CityLine hielt den Plänen nicht stand. Somit sah sich Lufthansa gezwungen ,eine weitere Tochtergesellschaft namens City Airlines ins Leben zur rufen. Diese neue Tochter der Lufthansa sollte die CityLine ersetzen, Mitarbeitenden wurde dort ein neuer Arbeitsplatz angeboten und die Abwicklung der CityLine im Laufe des Jahres 2027 wurde beschlossen. Die Gewerkschaften und Mitarbeitenden liefen Sturm gegen diese Pläne, zumal speziell die Personalkosten bei der neuen Tochter deutlich niedriger ausfallen sollten. So sollte aber auch die CityLine-Belegschaft dazu gedrängt werden, eben diese Konditionen zum Fortbestand der CityLine zu akzeptieren. Da sie dies nicht taten und dagegen einen längeren Ausstand anberaumten im 100. Jubiläumsjahr der Mutter, aber im 69. der Tochter, schloss Lufthansa einfach den Betrieb der CityLine vorzeitig und beendete die Kooperation im April 2026. Somit endete am 18. April dieses Jahres die lange Geschichte dieses Traditionsunternehmens. Die Flugzeuge wurden in Frankfurt, München und Klagenfurt geparkt, die Mitarbeitenden freigestellt.
Keine Zukunft?
Die Mitarbeitenden werden sich neue Jobs bei anderen Fluggesellschaften oder in anderen Branchen suchen oder doch zur neuen City Airlines wechseln. Die Airbus-Flotte wird ebenso zur City Airlines oder zur Muttergesellschaft wechseln. Die Canadair Jet 900 Flotte mit ihren 90 Sitzen jedoch wird keinen Platz mehr in der Lufthansa-Flotte haben, und die Unternehmensleitung erwägt deren Verkauf. Wenn auch Lufthansa betont, dass es sich um alte und unwirtschaftliche Flugzeuge handele, so werden sie sicherlich noch einen Platz in den Flotten der Regionalpartner großer Airlines weltweit finden. Unter den Brandings American Eagle, United Express und Delta Connection in den USA beispielsweise gehören sie noch nicht zum alten Eisen und sind in großen Stückzahlen aktiv. Was bleibt ,ist die große Frage was aus der Idee geworden ist, die die CityLine groß gemacht hat – die Anbindung von Regionen mit geringerem Passagieraufkommen an die Drehkreuze und Metropolen mit kleinerem Fluggerät. Ist diese Idee einfach nur überholt und nicht mehr wirtschaftlich oder doch noch ein Stück unverzichtbare Verkehrsinfrastruktur zur Daseinsvorsorge wie der ÖPNV, der auch nicht immer und überall zur Cash Cow gehört?. Es wird sich zeigen, ob die City Airlines diese Rolle mit 140 sitzigen Airbus A220-300 überall übernehmen kann.
Detlef Döbberthin
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