Es begann nicht mit Tempelhof. Im September 1909 wurde der Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof im Südosten Berlins eröffnet. Genutzt wurde der Flugplatz speziell von Luftschiffen aus dem Hause Parseval und Zeppelin. Auch wurden hier Flugzeuge für den Ersten Weltkrieg gefertigt. Sechs Jahre später wurde am Brunsbütteler Damm im westlichsten Berliner Stadtteil Staaken zudem ein Werftplatz der Zeppelinwerke eröffnet. In den 1920er Jahren entwickelte sich dieser Standort dann zur Hauptwerft von Junkers.
Allerdings wurde im Oktober 1923 mit Tempelhof der dritte Berliner Flughafen im Stadtzentrum eröffnet, über den ab dann der Passagierverkehr abgewickelt wurde. Somit verblieben die Luftschiffe und Wartungsaktivitäten in Johannistal und Staaken, während Tempelhof zum Berliner Zentralflughafen avancierte. Später wurden Johannistal und Staaken dann speziell vom Militär genutzt bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs.
Dass Tempelhof zum Zentralflughafen ernannt wurde, lag auf der Hand. Immerhin lag dieser mitten in der stark wachsenden Stadt. Der Flugverkehr von dort wuchs speziell mit der Gründung der Deutschen Luft Hansa AG – so die damalige Schreibweise – im Jahre 1926, die den Flughafen zu Ihrer Homebase machte. Speziell die Typen Junkers F13 und ab den 1930er Jahren die dreimotorige Junkers Ju 52 gehörten zu den Hauptflugzeugtypen Tempelhofs im Linienverkehr.
Aus der Luft wird das riesige Areal von Tempelhof erst richtig sichtbar. © Detlef Döbberthin
Aber auch andere europäische Fluggesellschaften nutzten den Airport der deutschen Hauptstadt. Am 15.Oktober 1934 wurden in Schönefeld die Henschel Flugzeug-Werke eröffnet inklusive Werksflughafen, dem heutigen Standort des BER. 1935 kam im Südwesten Berlins mit Gatow ein fünfter Flugplatz hinzu. Allerdings wurde dieser ausschließlich als Militärflughafen verwendet.
Tempelhof entwickelte sich rasant. Wurden 1928 noch 41.214 Fluggäste und 1 Tonne Fracht und Post auf 20.799 Flügen gezählt, so waren es 1938, ein Jahr vor dem Zweiten Weltkrieg, schon 247.453 Passagiere und 7,7 Tonnen Fracht und Post auf 63.571 Flügen, also eine Versechsfachung der Passagiere in zehn Jahren!
Nachkriegszeit und Luftbrücke
Berlin wurde nach dem Zweiten Weltkrieg auf die Siegermächte aufgeteilt, und Tempelhof war fortan der Flughafen der Amerikaner, Gatow lag im britischen Sektor, und Frankreich eröffnete 1948 im Nordwesten der Stadt den Flughafen Tegel. Die Sowjetunion nutzte zunächst den Flughafen Johannisthal-Adlershof und später dann Schönefeld. Flugverkehr von und nach Berlin fand wegen des deutschen Flugverbots bis 1955 ausschließlich mit Flugzeugen der Alliierten statt. Tempelhof erreichte so weiterhin als Zentralflughafen bereits 1948 wieder 21.556 Fluggäste, mehr als 3 Tonnen Fracht und Post auf mehr als 1.000 normalen Flügen (ohne Luftbrücke).
Doch gerade 1948 eskalierte die Situation um Berlin, als die sowjetische Besatzungsmacht im Juni 1948 für ein Jahr die Versorgungswege über Land und Wasser blockierte. In einer bislang nicht dagewesenen Versorgungsluftbrücke wurden von Juni 1948 bis September 1949 insgesamt 277.569 Versorgungsflüge der Amerikaner, Briten und Franzosen mit 2.109.666,8 Tonnen Lebensmittel, Kohle und sonstigen lebensnotwendigen Gütern über drei Flugkorridore aus den britischen, amerikanischen und französischen Besatzungszonen Westdeutschlands über die sowjetische Besatzungszone hinweg nach Tempelhof, Gatow, Tegel und die Berliner Seen eingeflogen. Zum Einsatz gelangten Avro, Boeing-, Bristol-, Consolidated-, Douglas-, Fairchild-, Handley Page-, Junkers-, Short- und Vickers-Flugzeuge. Der Löwenanteil lag bei der C-47, der militärischen Variante der DC-3.
Während der Berliner Luftbrücke wurde die eingeschlossene Stadt von den Westalliierten mit Flugzeugen wie dieser C-47 aus der Luft versorgt. © V. K. Thomalla
Nachdem sich die Gesamtsituation wieder normalisiert hatte, die Bundesrepublik Deutschland und Deutsche Demokratische Republik 1949 gegründet waren, die Teilung Deutschlands vollzogen war und Berlin in Ost und West geteilt war, wurde der Zivilbetrieb in Tempelhof wieder hochgefahren und die Passagierzahlen gingen sprunghaft in die Höhe mit 833.718 Fluggästen, 51,4 Tonnen Fracht und Post auf 42.791 Flügen im Jahr 1953.
BEA (Vorgänger der British Airways), Pan Am und Air France dominierten das Bild auf dem Vorfeld mit ihren Vickers Viking, Douglas DC-3, DC-4, Bristol 170, und später Vickers Viscount auf Flügen nach Westdeutschland und Europa. Mit dem Einzug des Jetzeitalters Anfang der 1960er Jahre wurde es in Tempelhof allerdings problematisch wegen der Startbahnlänge und Hindernisfreiheit mit der engen Bebauung. Während Pan Am mit der dreistrahligen Boeing 727-100 eine bessere Performance aufwies und auch BEA ihre BAC-1-11 nach Tempelhof schickte, wechselte Air France mit dem Einsatz ihrer Caravelle ab 1960 jedoch nach Tegel.
Schönefeld war seit 1946 Zivilflughafen
Mit dem starken Anstieg der Flugbewegungen (1968 bereits 72.903) und Fluggastzahlen (4.128.743 in 1968) und immer mehr schweren, großen, schnellen und lauten Jets im Stadtzentrum wurde alsbald ein Umzug nach Tegel für alle Airlines erwogen. Somit fiel der Startschuss, dort auf der Südseite der bisherigen Start- und Landebahn ein neues Terminal zu bauen. Da war allerdings der Flughafen Schönefeld in der ehemaligen SBZ-Sowjetischen Besatzungszone, seit Oktober 1949 DDR, schon besser dran, denn dieser war seit 1946 Zivilflughafen und beherbergte seit 1955 die Deutsche Lufthansa der DDR, die 1963 in der Interflug aufging.
Sie betrieb mit zunächst Iljuschin IL-14 und Antonow An-2 und später Iljuschin IL-18 ein dichtes Inlandnetz in der DDR und den benachbarten osteuropäischen Staaten des neu entstandenen Warschauer Paktes. Schönefeld avancierte so zum Zentralflughafen von Ost-Berlin. Auch wurde Schönefeld mit dem Einzug des Jetzeitalters zügig ausgebaut, so dass selbst für die in den 1960er und 1970er Jahren aufkommenden Tupolew Tu-134 und Iljuschin IL-62 genügend Kapazitäten und Startbahnlänge in Schönefeld vorhanden war.
Die meisten Langstrecken vor der Wiedervereinigung ab Berlin meisterte Interflug mit der IL-62 ab Schönefeld. © Interflug
Während also in Tegel 1974 das neue charakteristische sechseckige Terminal im Süden des Areals eröffnet wurde, wurde mit der Bezeichnung „Terminal L“ in Schönefeld 1976 das bekannte Hauptterminal auf der Nordseite des Areals in Betrieb genommen. Schönefeld hatte vor Tegel bei den Langstreckenflügen die Nase vorn. Mit der IL-18 und IL-62 der Interflug ging es nach Havanna, Luanda, Maputo, Addis Abeba, Karachi, Hanoi und Peking.
Ab Tegel fanden in den 1970er und 1980er Jahren zwar auch Langstreckenflüge statt, nur die gingen lediglich in die USA. Zunächst war es die legendäre Pan Am mit einer täglichen Boeing 707-Verbindung nach New York, später kamen saisonale Flüge nach Boston und Detroit hinzu. Auch Air Berlin USA flog mit der Boeing 707 Langstrecke nach Florida, und TWA bot ebenfalls New York an. Später wurden dann aber auslastungsbedingt wieder einige USA-Flüge mit Zwischenstopps in Frankfurt oder Hamburg geführt, letzteres unter anderem mit den neuen Airbus A310 der Pan Am in den 1980er Jahren.
1974 und 1975 wurde Tegel jedoch nur durch Chartergesellschaften wie Dan Air London, Aero America und Laker Airways zu touristischen Zielen rund ums Mittelmeer, Nordafrika und den Kanaren genutzt. Im Linienbereich blieb Air France die einzige Airline nach Paris und Köln/Bonn, während Pan Am und BEA weiterhin Tempelhof nutzten. Erst ab Spätsommer 1975 zogen auch diese beiden Airlines dann nach Tegel und hinterließen in Tempelhof zunächst eine beschauliche Ruhe. Der Platz wurde speziell von der General Aviation genutzt. 1981 wurde dann die TAUSA – Tempelhof Airways USA – gegründet, die zunächst mit einer Cessna 441 Conquest Bussinesscharter anbot, bevor sie 1985 mit zwei französischen Turboprops vom Typ Nord 262 in den regionalen Linienverkehr ab Tempelhof nach Dortmund und Paderborn/Lippstadt, sowie später nach Hamburg und Brüssel einstieg. 1989 verzeichnete man bereits 100.000 Fluggäste und beschaffte später die modernere Saab 340.
Nach der deutschen Wiedervereinigung
Bis zur deutschen Wiedervereinigung blieb Tempelhof Airways allerdings dort im Linienverkehr ganz allein, ab den 1990er Jahren gab es dann einen regelrechten Boom im Flugverkehr von und nach Berlin, und zahlreiche Regionalfluggesellschaften nahmen neue Strecken dorthin auf, ja einige wechselten gar von Tegel nach Tempelhof welcher fortan als Berlins Stadtflughafen speziell für Geschäftsreisende fungierte. Aber auch Tegel profitierte von diesem Wachstum. Träumte die Lufthansa (West) stets davon, wieder Berlin anfliegen zu dürfen, so war es ihr von 1945 bis 1990, also 45 Jahre lang verboten.Deshalb bediente man sich ab 1988 mit der Euroberlin France eines Tricks.
Ab Berlin-Tempelhof gab es einst ein dichtes regionales Inlandnetz, ideal für Geschäftsreisende. © Detlef Döbberthin
Mit 49 Prozent hielt Lufthansa einen Minderheitsanteil an dieser französischen Airline, die zu 51 Prozent der Air France gehörte. Die DDR witterte hier die Verletzung des Viermächtestatus durch die Hintertür, konnte aber nichts ausrichten, denn Euroberlin France flog bis 1994 aktiv ab Tegel. Da dieses Konstrukt allerdings nach der deutschen Wiedervereinigung nicht mehr benötigt wurde, löste man sie 1994 wieder auf.
Dennoch kam die Lufthansa selbst in Berlin danach gar nicht so richtig in Schwung, auch wenn sie es jetzt gedurft hätte. Lufthansa hatte sich längst auf Frankfurt konzentriert und war ab 1992 dabei, den neuen Flughafen in München als zweites Drehkreuz zu entwickeln, so dass man Berlin nun eigentlich nicht mehr brauchte. Vielmehr setzte man später lieber auf die Low-Cost-Tochter Eurowings, die bis heute das Lufthansa-Bild in der Hauptstadt bestimmt. Bis auf die Drehkreuzflüge nach Frankfurt und München macht sich der Kranich bis heute sehr rar in Berlin.
Eurowings war auch schon in Tegel der aktivste Teil der Lufthansa-Gruppe. © Detlef Döbberthin
Dafür expandierte die US-amerikanische Chartergesellschaft Air Berlin nach der Wiedervereinigung stark und firmierte als deutsche Linienfluggesellschaft bundesweit, führte man bislang nur Urlaubsflüge für Berliner zu Warmwasserzielen durch. Air Berlin entwickelte sich somit in Tegel zum Homecarrier und zur Nummer eins und entwickelte dort ein Drehkreuz, welches gar Langstreckenflüge in die USA beinhaltete.
Anders erging es jedoch dem Homecarrier Interflug in Schönefeld. Wollte sich ursprünglich British Airways an der Interflug beteiligen und ihr Drehkreuz in Schönefeld ab 1991 stark ausbauen, so scheiterten diese Pläne, und British Airways kaufte die Friedrichshafener Delta Air und wies ihr die Rolle der deutschen British Airways – DBA, Deutsche BA zu, zum Berliner Nachteil auch noch mit Homebase in München. Da auch die Deutsche Lufthansa wenig Interesse an einem deutschen Konkurrenten oder Partner hatte, wurde die Interflug abgewickelt und Schönefeld verlor seinen Homecarrier.
Versuche mit Nachfolge-Airlines wie Berline, IL-18 Cargo und Intercondor waren ebenfalls nicht von Erfolg gekrönt. Somit ordnete die deutsche Wiedervereinigung die Rollen der drei Berliner Flughäfen völlig neu. Während Tegel weiterhin der Hauptflughafen für Linienflüge der großen Netzwerkcarrier blieb, Tempelhof ein Regionalflug- und Turboprop-Eldorado für Geschäftsreiselinien ins Berliner Herz wurde, entwickelte sich Schönefeld immer mehr zum Flughafen für die aufkommenden Billigfluggesellschaften wie Ryanair und easyJet, sowie für Charterflüge. Auch einige Airlines aus den früheren Bruderländer des Warschauer Paktes nutzten weiterhin den ehemaligen Zentralflughafen der DDR. Berlin wuchs rasant und entwickelte sich zu einem Besuchermagneten aus aller Welt. Die Passagierzahlen entwickelten sich ebenso.
Schwierige Suche nach einem geeigneten Gelände
Der Berliner Senat evaluierte alsbald nach der Wende einen künftig einzigen Flughafenstandort. Die Standorte Sperenberg und Jüterbog-Ost – ehemalige NVA-Militärflughäfen der DDR südlich von Berlin – standen ebenso zur Auswahl wie ein Ausbau Schönefelds zum Berlin-Brandenburg International Airport. Man entschied sich 1994 für Schönefeld. Somit begannen die Planungen auf dem südlichen Teil des Flughafens Schönefeld, ein neues Terminal samt einer neuen Landebahn zu bauen. Die Pläne sahen vor, die bisherige Nordbahn von Schönefeld zu schließen, die bisherige Südbahn als neue Nordbahn zu nutzen und auf der anderen Seite des neuen Terminals eine neue Südbahn zu bauen. Das neue Terminal sollte Maßstäbe setzen und ein Aushängeschild für die deutsche Hauptstadt werden inklusive S-Bahn Anschluss. Baubeginn war 2006, und die Eröffnung sollte 2011 stattfinden. Zuerst sah der Senat der Stadt vor, den Flughafen Berlin-Tempelhof zu schließen und den meist Regionalfluggesellschaften attraktive Konditionen für einen Umzug nach Schönefeld anzubieten.
Boeing 737 und Airbus A320 der Air Berlin auf dem Vorfeld von Berlin-Tegel im Mai 2012. © V. K. Thomalla
Gerade in 2006 erreichte Tempelhof seinen Peak mit 633.493 Fluggästen. Diese Pläne stießen bei vielen Airlines aber nicht gerade auf Gegenliebe, denn die zentrale Lage von Tempelhof machte ja den Hauptteil ihres Geschäftsmodells aus und Schönfeld liegt etwa 45 S-Bahn-Minuten vom Berliner Hauptbahnhof entfernt. Ein Umzug nach Tegel war auch nicht ganz einfach, denn alle Airlines drängten nach Tegel und Slots wurden dort knapp. Initiativen brachten allerdings keinen Erfolg und Tempelhof wurde 2008 geschlossen und zu einem Naherholungsgebiet umgewidmet, während fleißig am neuen Berlin-Brandenburg Willy Brandt Airport – IATA-Dreilettercode: BER – gebaut wurde. Die Eröffnung des BER wurde jedoch mehrfach verschoben. Auf die Gründe gehen wir hier nicht im Detail ein, denn diese sind bereits rauf und runter diskutiert worden. Jedenfalls musste Berlin noch einige Jahre mit zwei Flughäfen, Tegel und Schönefeld, auskommen. Der Flugverkehr entwickelte sich weiterhin sehr dynamisch und trotz der großen Nachfrage litt der Homecarrier Air Berlin unter großen finanziellen Problemen trotz Beteiligung von Etihad und dem Beitritt zur Oneworld-Allianz.
An den Übernahmen der Deutsche BA und LTU hat man sich augenscheinlich verhoben und auch die große Konkurrenzsituation in Berlin durch die Low-Coster ließen die Nummer eins in Berlin 2017 zusammenbrechen. Somit platze der Traum vom weltweiten Air Berlin-Drehkreuz am BER noch vor seiner Eröffnung. Low-Coster füllten alsbald die Lücke mit besonderem Engagement von easyJet, die am BER derzeit sogar den ersten Wartungshangar außerhalb ihres Heimatlandes Großbritannien baute. Lufthansa hielt sich weiter zurück und setzte auf Eurowings, trotz der Pleite des Erzrivalen Air Berlin.
Aktuelle Situation und Ausblick
Das es schlimmer kommen könnte, daran dachte niemand. Im Jahr 2019 erreichte Berlin mit mehr als 35 Millionen Passagieren, davon mehr als 24 Millionen in Tegel und mehr als 11 Millionen in Schönefeld seinen Peak, die Eröffnung des BER wurde nun auf den Beginn des Winterflugplans 2020 festgelegt, verbunden mit der Schließung von Tegel.
Doch 2020 kam alles anders, denn die größte Krise in der Weltluftfahrt seit dem Zweiten Weltkrieg begann mit der Corona-Pandemie. Die BER-Eröffnung fand 2020 statt und Tegel wurde geschlossen, Berlin hatte nun nur noch einen Flughafen.
Der BER trägt den Namen des deutschen Bundeskanzlers und Friedensnobelpreisträgers Willy Brandt. © Detlef Döbberthin
Durch die Krise kam Berlin jedoch 2020 auf nur noch etwas mehr als 9 Millionen Fluggäste, davon etwas mehr als 6 Millionen in Tegel und noch knapp drei Millionen in Schönefeld. Mit einer Kapazität von 46 Millionen Passagieren und einer zukünftigen Ausbaustufe auf 58 Millionen. sollte der vor der Pandemie befürchtete Kapazitätsengpass bei Normalwachstum wohl nicht mehr eintreten.
Der BER konnte sich nun langsam bewähren, ohne gleich überrannt zu werden. Berlin ist und bleibt weiterhin als Städtereiseziel beliebt, und der BER wird das Aushängeschild sein wie einst geplant. 2021 erschien Berlin nach der Krise auch wieder auf der internationalen Bühne. Den Anfang machte die Singapore-Airlines-Tochter Scoot mit drei wöchentlichen Flügen nach Singapur mit der Boeing 787 über Athen. Die Flüge gibt es jedoch heute nicht mehr. Im vergangenen Jahr verzeichnete Berlin 25.458.056 Fluggäste, was einem Wachstum von 10,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. In 2019, dem Spitzenjahr vor der Pandemie, zählte Berlin gesamthaft noch 35.633.152 Fluggäste, verteilt auf Tegel und Schönefeld. Somit lag man in Berlin im letzten Jahr gesamthaft noch etwa 30 Prozent unter den Vor-Corona-Werten und damit gar zirka 15 Prozent unter Bundesschnitt aller deutschen Flughäfen nach der Pandemie.
Ryanair und easyJet dominieren in Berlin
Der BER wird aktuell von dem irischen Low-Cost-Carrier Ryanair dominiert mit dem größten Marktanteil, trotzt aktuellen Streichungen, gefolgt von easyJet. Auf Platz drei liegt Eurowings. Lufthansa folgt in der deutschen Hauptstadt erst auf Platz vier. Betrachtet man allerdings die Lufthansa als Gruppe – inklusive ihrer Beteiligungsgesellschaften – so würde sie natürlich wieder vor der Ryanair-Gruppe den Spitzenplatz in Berlin einnehmen, zusammen mit Eurowings und Sun Express.
Unter den Top 10 Airlines befinden sich auch British Airways, Turkish Airlines, Swiss, KLM, Sun Express und Pegasus. Weitere deutsche Airlines am BER sind Sundair und Condor, die TUIfly fliegt Berlin nicht mehr an. Im Langstreckensegment operiert United Airlines ganzjährig nach New York und Hainan Airlines nach Peking. Im Sommer kommt noch Delta Air Lines mit Newark und Air Transat mit Toronto hinzu. Zudem geht es ganzjährig mit Qatar Airways nach Doha, auch Emirates würde gerne Dubai ab Berlin anbieten, doch sind hier noch verkehrsrechtliche Hürden zu überwinden. So wird Dubai derzeit ganzjährig von Condor und Eurowings angeboten, letztere nimmt diesen Winter auch Abu Dhabi mit auf. Als aviatische Großveranstaltung findet seit 1992 auf dem Südgelände, beziehungsweise seit 2012 auf dem Ausstellungsgelände Expo Center an der Südbahn alle zwei Jahre die ILA-Internationale Luftfahrt-und Raumfahrt-Ausstellung statt. In diesem Jahr ist es bereits die 17. ILA in Berlin und wird wieder zahlreiche Besucher an den nun einzigen Berliner Flughafen locken. Der Luftverkehrsstandort Berlin rangiert derzeit auf Platz drei nach Passagieren in Deutschland hinter Frankfurt und München, aber noch vor Düsseldorf.
Detlef Döbberthin
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