Stell’ Dir vor, Du bringst Dein Flugzeug zur Wartung und es ist keiner mehr da, der sie machen kann. Den Kampf um Fachkräfte kennen wir aus vielen Branchen. In der Luftfahrt scheint sich die Lage allerdings gerade so zuzuspitzen, dass die Gründe für den ausbleibenden Nachwuchs nicht mehr lange ausgeblendet werden können. „So richtig sprechen will darüber keiner, aber alle tuscheln. Im Grunde traut sich niemand, dem Kaiser zu sagen, dass er nackt ist“, findet der CEO des Luftfahrttechnischen Betriebs Porta Air Service, Laurent Gauthier.
Laurent Gauthier ist Geschäftsführer (CEO) von Porta Air Service. © Heiko Link
Einer der wichtigsten Gründe für die Probleme in den Werften ist – wenn wir ehrlich sind – eigentlich auch der am schwersten nachvollziehbare Grund: Die Stundensätze in den Werften liegen unter denen einer Autowerkstatt. Für einen VW Caddy zahlt Gauthier im VW Autohaus 147 Euro netto pro Stunde: „In unserer Branche liegen wir im Schnitt 30 Prozent darunter.“ Das bestätigt auch Florian Kohlmann, der Managing Director von Augsburg Air Service (AAS), wo die Stundensätze in der Werft erst vor Kurzem auf 110 Euro netto für Flugzeuge mit Kolbenmotor und auf 120 Euro für Jets angehoben wurden.
Florian Kohlmann, der Managing Director Augsburg Air Service, am Cirrus SF50 Vision Jet. © Augsburg Air Service
Schwer nachvollziehbar sind die niedrigeren Stundensätze zum einen deshalb, weil die Ausbildung neuer Mitarbeiter für die Werften sehr viel teuerer ist, als in der Autobranche. „In den kommenden Jahren gehen Prüfer der Klasse 1 in Rente, deren Lizenzen teilweise Millionen wert sind“, berichtet Gauthier. 35.000 – 40.000 US-Dollar kostet ein Type-Rating als Prüfer für eine King Air. Plus vier bis sechs Wochen, in denen der Mitarbeiter in der Schulung ist und in der Werft nicht eingesetzt werden kann, plus Reisekosten und Spesen: „Und dann kommt der Mitarbeiter zurück und sagt, dass er als Prüfer einer King Air mehr Geld bekommt.“
Die Ausbildungskosten zu tragen, ist für Werften auch deshalb mit einem Risiko verbunden, weil sie Mitarbeiter unter dem deutschen Arbeitsrecht nur eingeschränkt für bestimmte Zeit an das Unternehmen binden können. „Im Grunde kann so jemand jederzeit gehen“, sagt der CEO von Porta Air Service. Laut Florian Kohlmann gibt es Fortbildungsverträge, mit denen er Mitarbeiter maximal drei Jahre im Unternehmen halten kann: „Das ist abhängig von den Kosten der Fortbildung. Bei einem Prüfer B1 sind es beispielsweise zwei Jahre.“ Wobei die Zeit sofort ab Beendigung der Fortbildung läuft, obwohl der Mitarbeiter nach der Theorie erst noch ein Praxistraining – mit anschließendem kostenpflichtigen Eintrag der Lizenz – durchlaufen muss.
Die Regierung fokussiert auf die großen Konzerne
Während im ostwestfälischen Porta Westfalica die Autobranche höhere Gehälter zahlt, steht man in Augsburg im Wettbewerb mit dem Staat. „Im Fokus der Regierung liegen die großen Konzerne, wo die Gehälter des Personals staatlich subventioniert sind“, berichtet Kohlmann. Nachdem kleinere Betriebe den Nachwuchs für viel Geld ausgebildet haben, wird er für staatlich subventionierte Großkonzerne, Airlines und Flugzeugbauer sozusagen zum gefundenen Fressen. Die werben kurzerhand Mitarbeiter mit personenbezogenen Lizenzen im Wert von 200.000 bis 300.000 Euro ab: „1.000 Euro mehr Gehalt im Monat, Fahrtkostenzuschüsse und eine 35- statt einer 40-Stunden-Woche – oder anders gesagt: weniger Arbeit für mehr Geld – das überlegt man sich schon. Erst recht, wenn vielleicht gerade Kinder unterwegs sind.“ Oder wenn die Work-Life-Balance bei den jüngeren Generationen eine größere Rolle spielt. In Zeiten, in denen Fachkräfte dringend gesucht werden, treten angehende Azubis auch anders auf: „Wir hatten jemanden, der kurz vor Beginn der Ausbildung abgesagt hat, weil Airbus 100 Euro mehr im Monat zahlt.“
Von reichen Leuten kann man sparen lernen
Schwer nachvollziehbar sind die niedrigen Stundensätze aber auch deshalb, weil die Kunden der Flugzeugwerften sich höhere Stundensätze eigentlich leisten können müssten. Außerdem sind sie aus ihren Autowerkstätten auch andere Preise gewöhnt. „Zum Vergleich muss man die Preise bei Mercedes, BMW und Porsche heranziehen, weil das die Autos sind, die Piloten fahren“, findet Laurent Gauthier. Das Argument „günstige, freie Werkstatt“ zieht bei ihm nicht wirklich, weil die Kunden laut Gauthier im Rahmen von Leasingverträgen in der Regel auch verpflichtet seien, den Service in der Vertragswerkstatt durchführen zu lassen. Ein weiteres Beispiel sei der Ölwechsel. „Obwohl wir mit 15,- Euro brutto pro Liter wirklich sehr viel günstiger sind, als die Autowerkstatt, bringen Piloten ihr eigenes Öl mit. Das sollen wir dann verwenden. Bei Porsche würde sich das niemand trauen“, findet Gauthier.
Georg Krause arbeite seit über 50 Jahren bei Porta Air Service beziehungsweise den Vorgängerfirmen. © Heiko Link
Dass man zu viel Geld kommt, indem man wenig ausgibt, davon weiß auch Florian Kohlmann ein Liedchen zu singen. Bei einem Jet fällt die große Wartung alle drei Jahre an und schlägt – abhängig vom Muster – mit etwa 60.000 Euro zu Buche. „Was viele nicht verstehen ist, dass man eine Wartung macht, um Fehler zu finden“, sagt Kohlmann. Deswegen kommen noch mal bis zu 40 „Findings“, die in Summe 30.000 bis 40.000 Euro kosten, oben drauf: „Früher wurden die selbstverständlich mitgemacht. Heute muss das alles einzeln angeboten werden.“ Am Ende gebe es dann Kunden, die einen „Testflug“ machen wollten, um zu prüfen, ob alles funktioniert und dabei auf Nimmerwiedersehen davonfliegen: „Deswegen machen wir bei Augsburg Air Service jetzt viel mit Vorkasse.“ Dass wegen Beträgen von 250 Euro stundenlang diskutiert wird oder ganze Rechnungen wegen einem zu klärenden Posten länger zurückgehalten werden, sei bei der Zielgruppe auch nicht gerade unüblich.
Bashing erschwert Nachwuchsgewinnung
Was den Werften die Nachwuchsgewinnung auch erschwert, ist das Bashing, also das öffentliche Niedermachen der Branche. „In Deutschland ist die Akzeptanz der Luftfahrt nicht groß und es wird oft das böse Wort Privatjet benutzt“, findet Florian Kohlmann. Geschäftsreiseflugzeug wäre doch viel treffender, wenn man bedenkt, dass 90 Prozent der Flüge geschäftliche Flüge sind: „Hinter solchen Flügen stehen Firmen mit tausenden Arbeitsplätzen.“ Die Leute würde auch nicht sehen, dass es für diese Flüge ja keine Infrastruktur wie Straßen, (dank Glyphosat unkrautfreie) Schienen, Brücken, Tunnel, beheizte Bahnhöfe und vieles mehr braucht, das ja auch in die Umwelt eingreift: „Davon abgesehen sind wir in unserer Branche ja nun wirklich die Ersten, die bei neuer Technik mitmachen.“ Um vom Image der umweltverschmutzenden Luftfahrt wieder weg zu kommen, müsse wirklich viel für mehr Verständnis und Akzeptanz gemacht werden: „Firmen mit Jet gelten bei uns als Umweltverschmutzer. In Amerika sieht das anders aus. Da heißt es: Wow! Die haben einen eigenen Jet. Für die will ich arbeiten!“
Die Wartung älterer und seltener Flugzeugtypen – hier eine Cessna F337E Super Skymaster – könnte bei zunehmendem Personalmangel in den Werften schwieriger werden. © Heiko Link
Laurent Gauthier empfindet die Situation in der Branche als paradox. Einerseits besteht viel Nachfrage mit einer Vollauslastung der Betriebe, in der eigentlich Kapazitäten geschaffen werden müssten. Andererseits gebe es aktuell kein nachhaltiges, zukunftsfähiges Szenario, wie es weitergehen kann: „Wir arbeiten auf Verschleiß.“ Als Gauthier 2013 der neue Chef von Porta Air Service wurde, waren noch 591 Werften beim Luftfahrtbundesamt in Braunschweig registriert. Innerhalb von zehn Jahren ist diese Zahl auf 300 gesunken. Seit das Independent Certifying Staff – oder der „Man in the Van“ wie Gauthier diese Einzelkämpfer nennt – 2020 wieder eingeführt wurde, steigt die Zahl wieder leicht an, weil die Ein-Mann-Unternehmen auch als Werft gezählt werden. Um aus der Misere herauszukommen, müsse die Branche laut Gauthier kurzfristig vor allen Dingen zwei Fragen klären:
- Wie können wir in Zukunft noch dafür sorgen, dass sich junge Menschen für unsere Berufe begeistern?
- Wie können wir die Wartung von Flugzeugen auch in Zukunft sicherstellen?
Preise erhöhen oder es wie Miele machen
Aktuell sieht der 47-Jährige nur die Möglichkeit, die Preise auf das Niveau der Autowerkstätten anzuheben – womit er schon happy wäre, weil er zumindest wieder ein Auskommen hätte – oder des Werftsterbens: „Die Amerikaner haben ihre Preise jetzt schon angeglichen.“ Was Preiserhöhungen betrifft, erwähnt der Managing Director aus Augsburg noch, dass deutsche Behörden ja auch nicht davor zurückschrecken, ihre Gebührenbescheide teurer zu machen.
Als weiteren Ausweg für Werften bringt Kohlmann die Senkung von Kosten ins Spiel. Er bemerkt eine Verlagerung ins Ausland, wo nicht nur geringere Lohnkosten locken: „Für Mitarbeiter ist es einfacher ihre Lizenzen im Ausland zu machen. Für Unternehmen ist der Umgang mit den Behörden im Ausland einfacher.“ Außerdem seien fliegende Kunden ja schnell in Polen, wo sie die Wartung beim örtlichen Anbieter oder auch beim deutschen Investor günstiger durchführen lassen könnten. Die Branche zieht scheinbar in Richtung Osten. Oder anders gesagt: Was Miele bei der Produktion von Waschmaschinen vorgemacht hat, könnte den Werften jetzt auch blühen.
Reaktionen erwünscht: Sag‘ dem Kaiser, wenn er nackt ist
Florian Kohlmann möchte auf jeden Fall im Werft-Business bleiben, weil es ihm einfach Spaß macht: „Wir müssen versuchen, wieder mit der Leidenschaft fürs Fliegen und Flugzeugbegeisterung zu punkten.“ Was die Gewinnung von Azubis betrifft ist, man bei AAS laut dem Managing Director auch noch in einer glücklichen Lage: „Wir finden jedes Jahr drei Azubis, von denen am Ende meistens einer bleibt.“
Auch Laurent Gauthier will weiter machen. Allem Umwelt-Bashing zum Trotz ist er davon überzeugt, dass es auch in Zukunft keine Alternative zur Allgemeinen Luftfahrt geben wird, um zuverlässig von A nach B zu kommen: „Ich will Verständnis dafür wie man mit der Branche umgeht und die General Aviation Community wachrütteln. So wie beim Change Management, wo es im ersten Schritt auch darum geht, Erkenntnis zu schaffen.“ Laut dem 47-Jährigen nimmt dieses Thema jetzt Fahrt auf: „Ich wünsche mir viele Leserbriefe und Kommentare, in denen die Leute sagen, wie sie das sehen.“ Also: Sagt dem Kaiser, wenn er nackt ist oder was immer Ihr auch seht. Auch die Aerobuzz-Redaktion ist gespannt auf Rückmeldungen.
Heiko Link
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10 Kommentare
Das ist ein sehr guter Artikel, kein ewiges Geschwätz oder jammern, sondern die Problematik auf den Punkt gebracht und nicht zu schwarzgemalt, sondern Hoffnung mit Lösungsvorschlägen gemacht. Sehr ehrlich von Euch Beiden berichtet und gut zu „Papier“ gebracht👍😀
Spannender Artikel. Die Frage ist noch wie man mit dem Thema Weiterbildung bzw. Umschulung umgeht. Ich denke es gibt genug Interessenten ausserhalb der Luftfahrt aber nicht jeder hat die Zeit und das Geld eine B1 Lizenz oder vergleichbar nebenberuflich zu verwirklichen
Sehr gut geschrieben und auf den Punkt gebracht. Auch die Zusammenarbeit mit dem LBA ist zwingend notwendig. Dort wurde das Personal in den letzten Jahren verdoppelt bzw. verdreifacht, aber es gibt keine Möglichkeit Probleme aus dem Alltag zu besprechen.
Auch ich bin im nächsten Jahr 30 Jahre selbstständig in dieser Branche und habe Höhen und Tiefen erlebt. Ich sehe es auch so, dass leider unsere Branche nicht mehr attraktiv ist. Die wenigen, leidenschaftlichen Schrauber werden durch Regularien ausgebremst. Ich denke auch wir „Übriggebliebenen Werften sollten enger zusammen arbeiten. Die Fliegerei wird es aus wirtschaftlichen und Hobbygründen sicher weiter geben. Also machen wir das beste draus!
Volker Salomo CEO
Salomo Flugzeugservice GmbH
Erstmal ganz herzlichen Dank an die Dame und die beiden Herren für die tolle Rückmeldung vom Autor des Artikels! Ich habe mich sehr darüber gefreut.
@Volker Salomo: Wenn sich was tut in Sachen engerer Zusammenarbeit, dann bitte auf jeden Fall mir bescheid sagen! 😉
Hallo Herr Link, vielen Dank für den sehr gut geschriebenen Artikel, der genau die Probleme beschreibt, mit denen wir seit Jahren zu kämpfen haben. Kunden die ihr Öl mitgebracht haben, hatten wir auch schon, köstlich das verdutzte Gesicht als das Altöl bei Abholung des Fliegers im Kofferraum stand.
Beim Thema Ausbildung gibt es leider noch viel mehr Hürden, die hier verständlicherweise gar nicht alle genannt werden konnten, so gibt es z.B. in Baden-Württemberg keine einzige Berufsschule für Fluggerätmechaniker, oder Leichtflugzeugbauer. Einige unserer Mitglieder schicken deshalb ihre Auszubildenden nach Speyer, oder Augsburg zur Berufsschule. Auch die Forderungen der IHKs zum Ablauf der Ausbildung, oder die nicht gerade günstigen Lehrtafeln und Prüfungskits für die Prüfungen machen es inzwischen vielen der kleineren Betriebe sehr schwer überhaupt noch auszubilden. Die Zeiten, in denen sich die Ausbildungskosten selbst getragen haben, sind lange vorbei. Heute ist die Ausbildung eine Investition in die Zukunft und der ausbildende Betrieb muss darauf hoffen, dass der junge Fluggerätmechaniker nach Abschluss seiner Ausbildung, wie beschrieben, nicht gleich abgeworben wird.
Um die längst überfällige Anpassung der Stundensätze, zumindest auf Kfz.-Werkstattniveau, werden die Betriebe nicht herumkommen, denn sonst hat ein Klein- bzw. Mittelständiger Betrieb keine Chance gegen die tarifgebundenen Großbetriebe.
Ich werde Ihren tollen Artikel auf unserer Homepage „www.laeg.aero“ verlinken.
Thomas Becker
Vorsitzender LAEG
Hallo Herr Becker,
herzlichen Dank, für Ihren Kommentar und für die Verlinkung.
Da ich es humorvoll mag, finde ich Altöl im Kofferraum wirklich genial! 😂 Hut ab! 🤠
Vielleicht lernen wir uns mal kennen. Das würde mich freuen.
Beste Grüße,
Heiko Link
Mahlzeit,
Ich habe mir nun lange überlegt ob ich einem Kaiser den Spiegel vorhalten soll und damit eine Abwehrreaktion die meist mit Kapitaleinsatz in Größenordnungen in denen kaum einer mithalten kann provoziere oder ob ichs bleiben lasse..
Ich habe mich nun entschieden mich zu äussern und das indem ich MIR nach nun rund 20 Jahren „on the Job“ und mehr als 10 jahren als CAT B1 offen einen Spiegel vorhalte.
Denn ich denke dadurch wird das Elend und uu auch das Kernproblem am sichtbarsten..
Zunächst aber, eine Feststellung: Das LBA ist und war noch nie das Problem, wenn man die EUVo’s und das Verwaltungsverfahrensgesetz usw. verstanden hat und sich mit den Fachreferaten abstimmen möchte bekommt man auch immer eine kompetente Antwort. Ob die einem dann schmeckt, das ist eine andere Sache..
Zum Spiegel:
Alter. aktuell 47
Ich habe von 1999-2005 bei der Luftwaffe als Flugzeug Wart gedient mit dem absehbaren Ende der F4F „Phantom II“ wurde ich (und viele andere) mit dem Vogel ausgemustert..
2005-2007 Eurocopter, zivile Komponenten Inst (Triebwerk LTS 101-750).
-Diese Abteilung ist soweit ich weiß einige Jahre später der Konzernstrategie zum Opfer gefallen-
2007-Ende 2008: Mechaniker im Bereich „Kolbenschüttler Flugzeuge“ bei einem als Kapitalgeschellschaft angelegten „alteingesessenen“ und gut gehenden Part 145er Betrieb.
-Dieser hat 2014 aus Altersgründen des CEO geschlossen-
2009-2010: Ausbildung und Prüfung: IHK gepr. Meister für Luftfahrttechnik inc Grundlagenlehrgang Cat B1.1-B1.3 in Kassel (Eurocopter..)
2010-2012 Mechaniker bei einem „kleineren“ Inhabergeführten part 145 Betrieb.
-Mit erreichen des Rentenalters des Inhabers: geschlossen-
2012-2016 freigabeberechtigter in einem als Familienbetrieb geführten MF. / MG (heute CAO) Betrieb: Alter des Inhabers aktuell knappe 80 Jahre !!!
-Wie sich das entwickeln wird, das bleibt abzuwarten.-
Parallel zu den abhängigen Anstellungen habe ich seit 2010 (nebenher) jede einzelne „innerbetriebliche“ Position meines „Meisterstück“ angetestet und dazu via „low budged“ Lösung das ganze über eine uG laufen lassen.
Zudem bin ich ab 2016 mit vollem Risiko durch die Branche getingelt und habe mir viele Betriebe / Luftsportvereine/ Flugschulen usw. die „Hilfe wir brauchen Personal“ mal von innen angesehen und dort dann auch Teilweise mal ne Zeitlang mitgearbeitet und dem Kaiser dann auch sehr wohl recht offen mitgeteilt das er nicht nackt, sondern Blind ist. Ergebnis IMMER: Eine entsprechende Abwehrreaktion und damit „Haken dran“.
SO Nun zum „Man in The VAN“ und der Tatsache das der Man in the Van schon immer da war, nur das halt unter „altem Nationalen Recht“ , „JAR“ und inerhalb der EuVo 2042/2003 und auch im Part M der EUVo 1321/2014 der Grund dafür eigentlich ein anderer war.
Nennen wir as Kind also beim Namen: Das war in der Regel „ein“ AOG Service im Auftrag eines Betriebs oder der Prüfer Klasse 1 auf Prüftour.
Man muß also genau hinsehen wenn man vom Man in the Van redet, welches Schweinderl das denn ist das man da betrachtet und ob der VAN ein „AOG“ Fahrzeug, ein „Zuhause“ oder ein Umzugswagen ist..
Mein VAN war seit ich Ihn habe schon alles davon und so sehr ich diesen alten Sprinter auch mag, er ist das Ergebnis von Enscheidungen die „Könige“ und „Kaiser“ , Gutsherren und Premiumsparer getroffen haben.
Es ist nunmal so, das Betriebe die sich mit kompletten Flugzeugen befassen dann halt auch auf eine Betriebsstätte auf einem Flugplatz angewiesen sind..
Wenn man seit Jahrzenten Personal auf verschleiß gefahren hat und der Prüferkollege der seine Lizenzen selbst finanziert hat gerade so weit entlohnt wurde das er überleben, aber keine großen Sprünge machen konnte dann ist halt der „Kollege“ zwar sehr reich an Wissen, Erfahrung ,ist „Kampferprobt“ und hat womöglich auch alle Werkzeuge und Gerätschaften die man so braucht, aber ein dickes Bankkonto das hat er ganz sicher nicht..
JETZT sind wir beim eigentlichen Problem:
Da stehen erfahrene Mechaniker und erfahrene Prüfer plötzlich ggf sogar mehrfach vor dem NICHTS weil Sie Ihrem Kaiser sein „Unternehmen“ nicht abkaufen können der Kaiser auch lieber seine Besitztümer „fremden“ finanzstarken Inverstoren überlässt oder seine Besitztümer verucht mit ins Grab zu nehmen.
Das auf der einen Seite..auf der anderen Seite stehen Kaiser die sich nicht entscheiden können ob Sie Prüfer, oder Geschäftsführer sind und somit Ihren Führungsanspruch und Ihre Weisungsbefugnis, wenn auch oft unbewusst, ständig und direkt in allen Bereichen des Unternehmens ausüben.
Als Ergebnis will kein Kaiser sich eine Konkurenz für sich selbst ins Haus holen. Findet der kaiser nun junges Personal das er sich „Biegen“ kann wird es früher oder später verschlissen und wandert in die Industrie ab, wo es besser verdient, weniger arbeitet und wo es sich bis zu einem gewissen Grad entfalten kann.
Wer nun also eine Lösung sucht, die ist im Grunde einfach..
Aber da müsst ihr selbst drauf kommen.
Gruß
Hallo Streuner,
ich bin wirklich sehr froh, dass Sie sich dazu entschieden haben, sich zu äußern. Von mir bekommen Sie keine Abwehrreaktion, denn: auch auf solche Kommentare hatte ich gehofft.
Ich muss zugeben, dass ich mich an der ein oder anderen Stelle noch mal etwas schlau machen muss, um Ihre Antwort ganz zu verstehen, aber da bin ich dran. Ich bin echt gespannt, was dabei heraus kommt.
Danach fände ich es spannend, wenn wir beiden mal Kontakt haben könnten. Da ich lange als Jobcoach gearbeitet habe, bin ich auch für den Arbeitnehmer-Standpunkt zu haben. Und als nach wie vor Soloselbständiger auch für den Man-in-the-Van-Standpunkt.
Falls Sie sich mal bei mir melden möchten (Heiko.Link -at- gmx.de), kann Ihnen auch zusichern, Ihre Anonymität zu waren.
Beste Grüße,
Heiko Link
Nun, so anonym wie es dem Laien erscheinen mag bin ich gar nicht.
Immerhin betreibe ich auch einen YouTube Kanal.
Man darf da gerne mal reinschauen, hier der Link:
http://www.youtube.com/@streuneraviation2700
und eine Webseite…
MfG
„Streuner“
Hallo Herr Scheuerlein,
danke für den Link zu Ihrem YouTube-Kanal.
Dann sind Sie ja sowas wie der M1 Molter der Luftfahrt. Ohne M1 hätte ich so manche Reparatur zu Hause nicht hinbekommen. Coole Sache. Vor allen Dingen die Kaffeetasse setzt ein klares Statement. 😉
Beste Grüße und ein schönes Wochenende,
Heiko Link