Homepage » Aero-Kultur » Ryan ST-3KR: Ein Juwel in Hoogeveen

Die Ryan-Trainingsflugzeuge sind eine seltene Spezies. Sie wollen für ein Anfänger-Schulflugzeug ungewöhnlich präzise geflogen werden. Sie stehen im Schatten der anderen, in großen Stückzahlen gebauten Trainer aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges, sind aber bei guter Pflege besondere aviatische Schmuckstücke.

6.04.2021

Wenn die PT-22 solo geflogen wird, sitzt der Pilot auf dem hinteren Sitz. © Bob Fischer

Die Ryan ST-3KR (PT-22) mit dem Kennzeichen G-AGYY ist eines der Top-Flugzeuge unter den Oldtimern, die auf dem Flugplatz Hoogeveen (ICAO-Code: EHHO) in den Niederlanden stationiert sind. Dieses spezielle Flugzeug wurde 1941 von der Ryan Aeronautical Company in San Diego im US-Bundesstaat Kalifornien gebaut und war bis 1946 beim US Army Air Corps (USAAC), 13th AAFFTD auf dem Eagle Field in Dos Palos, Kalifornien, im Einsatz. Der Flugzeugtyp, ein zweisitziger Tiefdecker, wurde vom USAAC auch für die Ausbildung niederländischer Marinepiloten eingesetzt. Bevor die Ryan am 15. Juni 1983 als G-AGYY in das britische Register eingetragen wurde, war sie als N56792 bei der US-Luftfahrtbehörde FAA registriert. Ursprünglich gehörte das Flugzeug zur Flotte der Dutch Nostalgic Wings in Hoogeveen, heute ist es im Besitz von Harry de Vries. Im Moment gibt es nur zwei feste Piloten für die Ryan, Harry de Vries und Dennis Meinders. Auch die Techniker des Werftbetriebs Aero Technics Netherlands (ATN) dürfen das Flugzeug fliegen, aber dafür ist eine wirklich große Spornraderfahrung dafür erforderlich.

Ryan ST-3KR (PT-22) G-AGGY

Das Flugzeug wird von der ATN Division in Hoogeveen gewartet, einem spezialisierten Wartungsbetrieb für historische Flugzeuge. Jack van Egmond, der auch die holländische Spitfire flog und jetzt einen Fokker D.XXI-Nachbau erstellt, erzählte im Gespräch mit Aerobuzz, dass man wissen muss, wo man die Ersatzteile für die PT-22 findet. Einige sind durchaus mit denen heutiger Flugzeuge vergleichbar, andere müssen aus den Staaten kommen.

Ryan wurden vor dem Zweiten Weltkrieg als Sportflugzeuge genutzt, aber auch als Trainingsflugzeug in Flugschulen und von Luftstreitkräften mehrerer Länder. Während des Zweiten Weltkrieges flogen viele Schüler, die auf der Ryan gelernt hatten, nach ihrer Ausbildung als Bomberpiloten.

Claude Ryan war der Gründer der Ryan Aeronautical Company. Sie war bereits die zweite Firma mit diesem Namen und die vierte Firma, die Ryans Namen trug. Die erste, Ryan Airlines, war der Hersteller der Ryan NYP, mit der Charles Lindbergh über den Atlantik flog. Das Flugzeug wurde bekannt als Spirit of St. Louis. Ryan begann 1933 mit der Entwicklung der ST (für „Sport Trainer“) beziehungsweise S-T, denn auf eine einheitliche Schreibweise der Bezeichnung legte man damals keinen großen Wert. Die ST war das erste Flugzeug der neuen Firma.

Cockpits in Tandemkonfiguration

Sie verfügte über zwei offene Cockpits in Tandemkonfiguration, die in einem Monocoque- Metallrumpf mit zwei Spanten installiert waren. Die beiden Hauptspanten der ST waren aus zwei verschiedenen Metallen produziert – einer aus Stahl, der andere zur Hälfte aus Stahl und zur Hälfte aus der Aluminiumlegierung Alclad, einem Material, das korrosionsbeständig ist und hohe Temperaturen verträgt – um die Lasten der Flügelholme und der weiteren Alclad-Spanten und der Alclad-Beplankung aufzunehmen.

Die Tragflächen der ST bestanden aus drei Sektionen in Hybridbauweise; die im Rumpf integrierte Mittelsektion verfügte über Stahlrohrholme, der vordere Holm bestand aus einem einfachen Rohr mit einer externen Verstrebung zur oberen Rumpfhälfte, und der hintere Holm war in Form eines Parallelgurt-Fachwerks ausgeführt. Die beiden äußeren Tragflächensegmente hatten Holme aus Holz und Rippen aus Alclad, mit diagonalen Stäben, die die Tragflächen innen verstrebten. Die Vorderkanten der Tragflächen wurden aus Alclad-Blech geformt, und die gesamte Struktur war mit Stoff bespannt. Die Außenflügel waren mit Flugdrähten am festen Fahrwerk und mit Drähten an der oberen Rumpfhälfte verspannt.

Es wurden fünf ST gebaut, die jeweils mit einem 95 PS starken Menasco B4-Motor angetrieben wurden, bevor die Nachfolgeversion ST-A (A für Aerobatic) mit einem stärkeren 125 PS Menasco C4-Motor entwickelt wurde. Eine einzige ST-B wurde produziert, eine ST-A mit nur einem Sitz und einem zusätzlichen Tank an der Stelle des vorderen Cockpits; diese Maschine wurde später wieder auf ST-A-Standard zurückgebaut. Die ST-A wurde als ST-A Special weiterentwickelt, mit einem aufgeladenen 150 PS Menasco C4-S Motor mit erhöhter Leistung.

Die Ryan PT-22 in den Farben der Schulflugzeuge des US Army Air Corps ist eine Augenweide, besonders, wenn sie sich in ihrem Element, der Luft, bewegt. © Bob Fischer

1937 wurde die ST-A Special als militärische Version weiterentwickelt, der STM (auch ST-M) Serie. Die ersten STM waren praktisch identisch mit der STA Special. Die STM-2 wurde von der STM abgeleitet und erhielt unter anderem ein breiteres Cockpit, damit die Militärpiloten mit Fallschirmen ein- und aussteigen konnten, sowie Außenstringer und bei einigen Exemplaren ein Maschinengewehr. Zu den Serienvarianten gehörten die einsitzige Version STM-2P, die mit einem Maschinengewehr bewaffnet war und an das nationalistische China geliefert wurde, sowie die STM-S2, die mit einem Fahrwerk oder alternativ mit Schwimmern (EDO-Modell 1965) ausgestattet werden konnte.

Nach der ST-M kam 1941 die ST-3, eine grundlegende Neukonstruktion. Die bis dahin verwendeten Menasco-Motoren hatten sich durch eine große Unzuverlässigkeit ausgezeichnet und waren nicht sonderlich beliebt. Die USAAC hatte mehrere Dutzend ST-M unter verschiedenen Bezeichnungen gekauft und ließ die meisten von ihnen von Ryan Aeronautical mit Kinner R-440-Sternmotoren umbauen. Die USAAC befand die Modifikation als vorteilhaft und beauftragte Ryan mit der Konstruktion einer Variante mit diesem Motor als Standard und mit Modifikationen an der Zelle, die aufgrund der Erfahrungen aus dem Einsatz als wünschenswert erachtet wurden. Die daraus resultierende ST-3 wies einen längeren, kreisförmigeren und breiteren Rumpf auf. Zu den weiteren Änderungen gehörten ein überarbeitetes Seitenruder, ausgeglichene Quer- und Höhenruder und ein verstärktes Hauptfahrwerk mit weiter auseinander liegenden Fahrwerksbeinen. Die stromlinienförmigen Spats über den Haupträdern, die noch bei den Flugzeugen der ST-Serie zu finden waren, wurden entfernt. Die ST-3 diente als Basis für die militärische Versionen, die von der USAAC und der United States Navy (USN) bestellt wurden.

Karriere als PT-22 Recruit

Aus der ST-3 ging ein weiteres Modell hervor, das ab Ende 1941 entwickelt wurde, die ST-3KR (für Kinner Radial). Die ST-3KR hatte den stärkeren Kinner R-5 Motor eingebaut und wurde zum meistgebauten Modell; mehr als 1.000 militärische Exemplare wurden während des Zweiten Weltkriegs als PT-22 Recruit gebaut.

Die letzte Variante der einmotorigen Flugzeugfamilie war die ST-4, eine Version der ST-3 mit einem Holzrumpf, entwickelt für den Fall, dass es zu einem Mangel an kriegswichtigem Metall kommen sollte. Die befürchtete Knappheit trat nicht ein und die ST-4 wurde nicht in Serie produziert. Lediglich eine einzige ST-4 wurde gebaut.

Einige Exemplare der U.S. Navy-Version der ST-3, die NR-1, wurden zu speziellen Trainern umgebaut, um Flugschülern das Rollen von Flugzeugen am Boden, besonders bei Seitenwind zu lehren.

Die Ryan ST flog zum ersten Mal am 8. Juni 1934, und die Serienproduktion begann im folgenden Jahr, als neun Maschinen ausgeliefert wurden. Mit Ausnahme des Jahres 1937, in dem 46 Flugzeuge gebaut wurden, blieb die Produktionsrate mehrere Jahre lang niedrig, bei etwa einem Flugzeug alle zwei Wochen. Dies änderte sich 1940, als die Auslieferungen an die Streitkräfte begannen; die Produktion lag in diesem Jahr schon bei knapp drei Flugzeugen pro Woche. Die Gesamtproduktion von zivilen und militärischen Ryan-Flugzeugen vor dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg belief sich auf 315. Weitere 1.253 militärische Exemplare wurden in den Jahren 1942 und 1943 produziert, insgesamt also 1.568 Flugzeuge aller Typen. Die meisten zivilen Flugzeuge der ST-Serie wurden in den Vereinigten Staaten ausgeliefert, einige wenige wurden jedoch nach Südafrika, Australien und in verschiedene Länder Lateinamerikas exportiert.

Die ersten Eindecker als Trainingsflugzeuge

Eine ST-A wurde 1939 von der USAAC zur Erprobung als XPT-16 beschafft. Es folgten Bestellungen für 15 YPT-16. Das waren die ersten Eindecker als Trainingsflugzeuge der USAAC. Sie waren die ersten von mehr als 1.000 Ryan STs, die beim USAAC und ihrem Nachfolger, den United States Army Air Forces (USAAF) und der USN, dienten.

Eine große Anzahl von STM wurde in den späten 1930er und frühen 1940er Jahren (vor dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg) an verschiedene Luftstreitkräfte exportiert, wobei der größte Kunde das Militär von Niederländisch-Ostindien (heute Indonesien) war. Die dortige Armee und die Marine nahmen 1940 und Anfang 1941 84 STM-2 und 24 STM-S2 in Empfang. Weitere 50 STM-2Es und STM-2Ps wurden nach National-China exportiert, während eine Reihe von STMs nach Bolivien, Ecuador, Guatemala, Honduras, Mexiko und Nicaragua geliefert wurden. Die STM wurde von den südamerikanischen Luftstreitkräften wegen der überlegenen Leistung des aufgeladenen Menasco-Motors auf den dortigen hoch gelegenen Flugplätzen ausgewählt.

Nach der japanischen Invasion in Niederländisch-Ostindien wurden viele Ryans des Landes zu Aufklärungsflügen eingesetzt. Eine große Anzahl wurde abgeschossen oder am Boden zerstört. Überlebende STM-2 und STM-S2, die nicht von den Japanern erbeutet wurden, wurden nach Australien verschifft, wo 34 bei der Royal Australian Air Force (RAAF) als Trainer eingesetzt wurden. Viele von ihnen, die bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs überlebten, wurden dann in Australien und anderswo in das zivile Register aufgenommen. Einige fliegen auch mehr als 70 Jahre nach ihrer Fertigstellung noch, so wie die Maschine auf dem Flugplatz Hoogeveen.

Während die meisten Trainingsflugzeuge so konstruiert sind, dass sie fliegerische Fehler verzeihen, trifft das auf die PT-22 nicht unbedingt zu. Sie erfordert konstante Aufmerksamkeit und kann besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten in Steigflugkurven leicht ins Trudeln geraten. Im Tiefflug kann es gefährlich werden, wenn der Pilot das Flugzeug slippt. Bei Seitenwindbedingungen mit mehr als 15 Knoten wird es ebenfalls knifflig, deshalb lieben die Ryan-Spornradflugzeuge Graspisten. Auch das außergewöhnlich lange Fahrwerk federt leicht, was bei zu schnellem Aufsetzen zu einem Springen führt. Die Anfluggeschwindigkeit muss absolut präzise eingehalten werden und bietet wenig Spielraum für Fehler. Diese Eigenschaften machten die Ryan zum idealen Flugzeug, um die für Trägerlandungen erforderliche Präzision zu üben, brachte dem Flugzeug aber auch einen zweifelhaften Ruf ein. Durch die ungedämpften, kurzen Auspuffrohre auf der einen und zwei lange Abgaskanäle auf der anderen Seite entwickelt der Fünfzylinder-Kinner-Motor von immerhin 8,8 Litern Hubraum einen ganz eigenen Sound.

Bob Fischer

 

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Über Bob Fischer

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Bob Fischer ist PPL-Inhaber mit diversen Ratings. Er veröffentlicht regelmäßig Beiträge in Luftfahrtmagazinen auf der ganzen Welt. Bob hat eine große Erfahrung in Air-to-air-Fotografie mit Jets, Kolbenmotor- und Turbopropflugzeugen.

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