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Hill Helicopters hat ein eigenes Triebwerk für die HX50 entwickelt

Früher galt die Regel, dass man nie ein neues Luftfahrzeug mit einem neuen Triebwerk zusammen entwickeln solle. Doch was soll ein Hersteller machen, wenn es keinen passenden Antrieb für das geplante Projekt gibt? Hill Helicopters hat aus der Not eine Tugend gemacht und entwickelt für seinen Leichthubschrauber HX50 den Antrieb selbst.

4.11.2020

Da kein passendes Triebwerk auf dem Markt verfügbar war, hat Hill Helicopters das GT50 für seinen Hubschrauber HX50 selbst entwickelt. © Hill Helicopters

Das britische Unternehmen Hill Helicopters aus Rugely nördlich von Birmingham in Großbritannien hat sich bei seinem kürzlich vorgestellten neuen Leichthubschrauber HX50 dafür entschieden, das Triebwerk selbst zu entwickeln und keines der existierenden Triebwerke zu nutzen. Dr. Jason Hill, der Gründer und Chefingenieur des Unternehmens, sagte: „Es geschah nicht aus eigenem Antrieb, es war aus Verzweiflung. Wir haben uns alle möglichen Antriebe angeschaut, Turboshaft-Triebwerke, Dieselmotoren und andere. Dabei haben wir erkannt, dass wir mit bestehenden Antrieben keinen Hubschrauber bauen konnten, der unsere Spezifikationen erfüllen würde. Sowohl vom Preis als auch von den Leistungsdaten her hatten wir keine andere Wahl, als unser eigenes Triebwerk zu entwickeln.“

Die GT50 ist eine kompakte Turbine

Herausgekommen ist eine kompakte Turbine namens GT50 mit einer doppelten digitalen Triebwerkssteuerung (FADEC) und einer Dauerleistung von 400 hp (298 kW). Diese Leistung kann nach Berechnungen der Konstrukteure bis zu einer Höhe von 10.000 Fuß selbst bei Temperaturen von ISA +15 °Celsius abgerufen werden. Den Piloten der HX50 steht mit der GT50 eine Take-off-Leistung von 440 hp (328 kW) maximal fünf Minuten zur Verfügung. In Notsituationen kann die Turbine auch 500 hp abgeben, allerdings nur für 30 Sekunden, sagt Jason Hill.

De GT50 kommt ohne eine Accessory Gear Box aus und ist deshalb leicht und günstig in der Wartung. Die notwendigen Anbauaggregate werden weitestgehend elektrisch betrieben und können deshalb optimal um das Triebwerk herum platziert werden.

Auch wenn die HX50 nach Angaben des Konstrukteurs von innen nach außen entwickelt worden ist, kann sich das Äußere durchaus sehen lassen. © Hill Helicopters

„Diese kleinen Turbinen sind nicht so kompliziert“, sagt Hill, der seit 2015 an der Auslegung des neuen Hubschraubers gearbeitet hat. Anfang 2017 hat er zusammen mit seinem Team eine Machbarkeitsstudie für einen neuen Antrieb erstellt, um zu sehen, ob man ein besseres Triebwerk entwickeln und in Serie bauen könne. Das Ergebnis der Studie war positiv, deswegen „haben wir 2017 begonnen, ernsthaft an dem Triebwerk zu arbeiten“, so Hill.

Das GT50 ist ein reines Helikopter-Triebwerk

Da man ein reines Helikopter-Triebwerk bauen wollte, das auch nicht als Turboprop-Antrieb genutzt werden soll, musste Hill Helicopters keine Kompromisse eingehen, die andere Antriebe einschränken. „Das GT50 hat ein einfaches mechanisches Layout und einen geradlinigen Luftfluss“, sagt Jason Hill. Das neue Triebwerk enthält einen einstufigen Zentrifugal-Verdichter mit einem Druckverhältnis von 8,0:1, eine Rohrbrennkammer mit drei Kammergehäusen, eine zweistufige Mittelturbine sowie eine einstufige „Free Power“ Turbine, die mit bis zu 36.000 Umdrehungen pro Minute dreht. Das Gewicht des GT50 liegt bei 100 Kilogramm. Hill bezeichnet das neue Triebwerk als eine Art „Best-of-Album“, da man auf bestehende und bewährte Technologien zurückgreife und diese in einer optimierten Form zusammensetzt.

Als TBO gibt Hill Helicopters 5.000 Betriebsstunden oder 20.000 Cycles an. Den Verbrauch geben die Konstrukteure mit 35 Gallonen pro Stunde an. Hill Helicopters hat mit dem Bau des ersten GT50 begonnen, denn das Unternehmen will schon 2023 den ersten HX50 an einen Kunden übergeben.

Volker K. Thomalla

 

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Über Volker K. Thomalla

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Volker K. Thomalla ist Chefredakteur von aerobuzz.de. Er berichtet seit über 30 Jahren als Journalist über die Luft- und Raumfahrt. Von 1995 bis 2016 leitete er als Chefredakteur die Redaktion aerokurier, von 2000 bis 2016 zusätzlich die Redaktionen FLUG REVUE und Klassiker der Luftfahrt. Thomalla ist seit 2016 Chefredakteur des englischsprachigen Business-Aviation-Magazins BART International. Er hat mehrere Bücher über die Luftfahrt geschrieben und als Privatpilot auch praktische Flugerfahrung gesammelt.

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