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Vor 50 Jahren flog der allererste Airbus

Es herrschte ein guter Seitenwind, als der Airbus A300B1, MSN001, zur Landung auf der Landebahn von Toulouse-Blagnac zurückkehrte. Spektakuläre Landung eines historischen Fluges. Am 28. Oktober 1972 hatte Airbus sein erstes Flugzeug erfolgreich in die Luft gebracht.

28.10.2022

Am 28. Oktober 1972 startete in Toulouse-Blagnac der erste Airbus A300 zu seinem Erstflug. © Airbus

An diesem 28. Oktober 1972 befanden sich an Bord der A300B1, MSN001, mit dem Kennzeichen F-WUAB der Flugkapitän Max Fischl, sein Kopilot Bernard Ziegler und die Flugversuchsingenieure Pierre Caneil, Günter Scherer und Romeo Zinzoni. Der Flug war ursprünglich für Freitag, den 27. Oktober, geplant, wurde aber aufgrund ungünstiger Wetterbedingungen (Nebel) um 24 Stunden verschoben. Am nächsten Tag, am 28. Oktober, waren die Bedingungen besser, mit etwas Sonne, aber mit einem Risiko für Wind. Dennoch wurde das Wetter für ausreichend gut befunden, um den Flug stattfinden zu lassen.

Dieser erste Flug eines Airbus-Flugzeugs dauerte 1 Stunde und 25 Minuten. Die A300B1 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 185 Knoten und eine Flughöhe von 14.000 Fuß (4.300 Meter). Der Autopilot wurde eingeschaltet, alle beweglichen Oberflächen getestet und das Ein- und Ausfahren des Fahrwerks durchgeführt, was für einen Erstflug nicht üblich ist. Auf dem Rückflug zum Flughafen Blagnac musste der erste Airbus mit dem Vent d’Autan zurechtkommen. Max Fischl gelang eine Seitenwindlandung wie aus dem Lehrbuch.

Die Crew des A300-Erstflugs: (von links nach rechts) Günter Scherer, Romeo Zinzoni, Jacques Grangette, Max Fischl, Pierre Caneil und Bernard Ziegler. © Airbus

Um bis zu diesem Oktobertag 1972 und diesem historischen Ereignis zu gelangen, bedurfte es entschlossener Männer. Mehrmals stand das Projekt „Airbus“ kurz davor, ins Wasser zu fallen. Mehrfach wurde es nur knapp aufgefangen. Als im Juli 1967 die Regierungen Frankreichs, Deutschlands und Großbritanniens ein Rahmenabkommen schlossen, um „die europäische Zusammenarbeit in der Luftfahrt im Hinblick auf die gemeinsame Entwicklung und Produktion eines Airbus zu verstärken“, war noch alles offen.

Startschuss auf der Paris Air Show 1969

Auf der Paris Air Show 1969 starteten Frankreich und Deutschland formell das A300B-Programm. Um den für das Programm erforderlichen Rechts- und Führungsrahmen zu schaffen, wurde Airbus Industrie am 18. Dezember 1970 offiziell als Groupement d’Intérêt Économique (GIE) gegründet. Anteilseigner waren das französische Unternehmen SNIAS, später Aérospatiale (die fusionierten Unternehmen Nord und Sud Aviation), und die westdeutsche Gesellschaft Deutsche Airbus, die als juristische Person MBB, VFW und Hamburger Flugzeugbau (HFB) vertrat, mit einem Anteil von jeweils 50 Prozent.

Im Oktober 1971 erwarb das spanische Unternehmen CASA einen Anteil von 4,2 Prozent an Airbus Industrie, woraufhin Aérospatiale und die Deutsche Airbus ihre jeweiligen Anteile reduzierten. Obwohl sich die britische Regierung aus dem Unternehmen zurückzog, blieb Hawker Siddeley als assoziierter Partner privat an Bord und lieferte die Tragflächen für die A300, deren Konstruktion bei Programmstart bereits weit fortgeschritten war. 1977 fusionierten Hawker Siddeley und die British Aircraft Corporation zu British Aerospace, und im Januar 1979 trat British Aerospace dem Airbus-Konsortium bei und erwarb einen Anteil von 20 Prozent, wodurch sich die Anteile der ursprünglichen Partner auf jeweils 37,9 Prozent verringerten.

Alle diese Partner hatten mehr oder weniger glückliche Erfahrungen mit früheren Partnerschaften gemacht, unter anderem mit bilateraler Zusammenarbeit bei bestimmten Programmen. Man denke nur an Concorde zwischen Frankreich und Großbritannien oder an die C-160 Transall zwischen Frankreich und Deutschland. Nie wieder so etwas! Das war die Überzeugung der Ingenieure, die sich auf das Abenteuer Airbus eingelassen hatten. Männer wie Roger Béteille, Henri Ziegler oder auch Felix Kracht.

Lehren aus der Concorde und der Transall

Aus industrieller Sicht ist die Concorde ein Paradebeispiel dafür, wie man es nicht machen sollte. Zwei Prototypen, zwei unabhängige Testprogramme, zwei Produktionslinien für insgesamt 20 Flugzeuge. Bei der Transall war es nicht viel besser: 216 produzierte Flugzeuge auf drei Montagelinien (eine in Frankreich und zwei in Deutschland). Für die A300B sollte es nur eine einzige Endmontagelinie geben, und zwar in Toulouse, wo auch die Tests durchgeführt werden sollten.

Das Airbus-Konsortium hatte aus den Fehlern der vorherigen Kooperationen gelernt und sich geeinigt, dass es nur eine einzige Endmontagelinie für die A300 geben werde. © Airbus

Jedes Land und jeder Industriezweig sollte sich darin wiederfinden. Die NASA verkaufte zwei Super Guppy, die sie nicht mehr benötigte, da das Apollo-Programm eingestellt worden war und sie keine Teile der Saturn-Trägerrakete mehr zum Startplatz transportieren musste, und so konnte Airbus die logistische Herausforderung meistern. Jeder Industriepartner musste seine Unterbaugruppen an die Endmontagelinie liefern und war für den Transport seiner Segmente bis nach Blagnac verantwortlich. Diese Regelung war einer der Schlüssel zum Erfolg des Airbus-Industriekonzepts.

Roll-out des ersten Airbus-Flugzeugs am 27. September 1972. © Airbus

Die Produktion der ersten A300B1 begann im September 1969, und das fertige Flugzeug verließ die Montagehalle am 28. September 1972, auf den Tag genau einen Monat vor seinem Erstflug! Die nächsten beiden Flugzeuge wurden ebenfalls für Flugtests und Entwicklungszwecke eingesetzt, bevor sie an Kunden verkauft wurden. MSN002 war die zweite – und letzte – A300B1, die gebaut wurde. MSN003 war die erste A300B2. Diese verlängerte Version der ursprünglichen A300B1 wurde auf Wunsch von Air France entwickelt. Die um 2,6 Meter längere A300B2 bot 251 Passagieren in einer Standardkonfiguration mit zwei Klassen Platz, die auch bei allen späteren Versionen der A300B2 und der B4 Standard blieb (die B4 hatte die gleiche Sitzplatzkapazität wie die ursprüngliche B2, aber eine größere Reichweite, was ihr den Einstieg in den Mittelstreckenmarkt ermöglichte). Alle drei Flugzeuge führten intensive Flugtests und Flugdemonstrationskampagnen durch, so dass sie am 11. März 1974 die Musterzulassung erhielten, weniger als 18 Monate nach dem Jungfernflug und etwas früher als geplant. Das Flugzeug lag innerhalb der geplanten Kosten und die Leistungsdaten innerhalb der abgegebenen Garantien.

Der Vertrieb war eine große Herausforderung

Es blieb nur noch, das Flugzeug zu verkaufen. Die ersten Jahre sollten kompliziert werden. Die Amerikaner, die das nicht kommen sahen, reagierten schnell und suchten nach Vorwänden, um den kommerziellen Start der A300B2 zu verhindern. Die Anfänge waren mühsam. Der Rest ist bekannt. 50 Jahre später ist Airbus mit Boeing auf Augenhöhe und Lockheed Martin hat sich aus dem zivilen Flugzeugbau zurückgezogen.

Was die A300 betrifft, so sind heute noch mehr als 250 Flugzeuge im Einsatz (A300/A310), die von 37 Betreibern betrieben werden. 75 Prozent der Flotte sind Frachtflugzeuge, und die A300 ist der drittgrößte Frachtflugzeugtyp der Welt. Über 60 Prozent werden von vier Großkunden betrieben, die ihre Flotten bis mindestens 2030 in Betrieb halten wollen.

Gil Roy

 

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Über Gil Roy

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Gil Roy hat Aerobuzz.fr 2009 gegründet. Er arbeitet seit 1981 hauptberuflich als Journalist. Sein Fachwissen in den Bereichen Allgemeine Luftfahrt, Luftverkehr und Nachhaltigkeit der Mobilität lassen ihn häufig als Autor in verschiedenen Fachpublikationen, aber auch in allgemeinen Medien (Air & Kosmos, l'Express, Aviasport...) erscheinen. Er ist Chefredakteur von Aerobuzz und Autor von sieben Büchern. Gil Roy hat den Literaturpreis des Aéro-Club de France erhalten und ist Träger der Médaille de l'Aéronautique.

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