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McDonnell Douglas DC-10, der erfolgreichste Widebody-Trijet

Die Trijets sterben aus und sind heute schon weitgehend Exoten, selbst in der Rolle als Frachter. Vor genau 31 Jahren endete mit der Auslieferung des letzten Exemplares die Serienfertigung der McDonnell Douglas DC-10, des meistgebauten dreistrahligen Großraumflugzeugs der Welt.

31.07.2020

Roll-out der McDonnell Douglas DC-10 im Sommer 1970. Das Großraumflugzeug startete am 29. August 1970 zu seinem Erstflug. © General Electric Aero Engines

Ohne American Airlines hätte es die McDonnell Douglas DC-10 wahrscheinlich nicht gegeben. 1966 forderte der Carrier die Flugzeughersteller Douglas, Lockheed und Boeing auf, ihm Vorschläge für ein Flugzeug zu unterbreiten, das bis zu 250 Fluggäste transportieren und von New York nach Los Angeles fliegen könne. Es sollte natürlich wirtschaftlicher sein als alle bisherigen Flugzeuge und zudem noch Flugplätze mit kurzen Start- und Landebahnen anfliegen können. American Airlines hätte es zudem gerne gesehen, wenn dieses Flugzeug von nur zwei Triebwerken angetrieben würde.

McDonnell Douglas DC-10

Lockheed entwickelte auf Basis des Kolk-Papiers – so genannt nach dem damaligen Technik-Vorstand Frank Kolk von American Airlines – die L-1011 TriStar, die aber American nicht gefiel und deshalb nicht bestellt wurde. Douglas Aircraft setzte auf eine kostengünstigere Variante und bot der Fluggesellschaft eine weiter gestreckte Version der vierstrahligen DC-8 an, was Amercian ebenfalls strikt ablehnte.

Also machten sich die Konstrukteure des mittlerweile durch Fusion zu McDonnell Douglas mutierten Unternehmens an einen komplett neuen Entwurf. Sie konstruierten ein Großraumflugzeug mit drei Triebwerken und gepfeilten Tragflächen und einem gepfeilten Höhenleitwerk. Im Seitenleitwerk brachten sie ein drittes Turbfan-Triebwerk unter. Diese Konstruktion gilt übrigens als sehr gelungen, denn das Mitteltriebwerk wird nur von vier geschmiedeten Bauteilen („Banjo-Ringe“) gehalten. Jeder dieser Ringe wiegt nur 204 Kilogramm!

Im Januar 1968 begann die Produktion des neuen Jets bei Douglas Aircraft in Long Beach, im Februar bestellte American Airlines als Launching Customer 25 Exemplare des neuesn Jets fest und zeichnete Optionen für weitere 25 Flugzeuge. United Airlines beglückte McDonnell Douglas nur zwei Monate später mit einer Festbestellung über 30 DC-10 und Optionen für 30 weitere Exemplare.

Nur elf Monate bis zur Zulassung

Das erste Muster der DC-10-Baureihe war die DC-10-10 mit einer Reichweite von 3.455 nautischen Meilen (6.400 Kilometer). Sie wurde von CF6-6-Turbofans von General Electric (GE) angetrieben und feiert am 29. August 1970 ihren Erstflug. Für die Erprobung und die Nachweisflüge für die Zulassung benötigte McDonnell Douglas lediglich elf Monate. Im Juli 1971 übergaben Vertreter der US-Luftfahrtbehörde FAA dem Management des Herstellers die Musterzulassung.

Am 1. August 1971 übernahmen die beiden konkurrierenden American Airlines und United Airlines zeitgleich ihre ersten DC-10 in Long Beach und setzten sie ab dem 5. August 1971 im regulären Liniendienst ein.

Als zweites Muster der DC-10-Familie stieß die DC-10-40 hinzu. Sie war als Langstreckenjet ausgelegt und beeindruckte mit einer Reichweite von 5.000 nautischen Meilen (9.250 Kilometer). Northwest Airlines, die damals vor allem Pazifikstrecken beflog, bestellte als erste das Muster. Schon am 10. November 1972 übernahm Northwest ihre erste DC-10-40, die von drei Pratt & Whitney JT9D-Turbofans angetrieben wurde.

Die erfolgreichste Version des Trijets von McDonnell Douglas sollte jedoch die DC-10-30 werden. Sie war in der Lage, Distanzen von 5.125 nautischen Meilen (9.490 Kilometer) ohne Zwischenlandung zu überbrücken. Als erste europäische Fluggesellschaft trat die Swissair am 30. November 1972 mit einer DC-10-30 in den Club der DC-10-Betreiber ein. Die Deutsche Lufthansa übernahm ihre erste DC-10 am 12. November 1973. Neben der Lufthansa hat in Deutschland nur noch ihre Ferienflug-Tochter Condor das Muster genutzt.

Die Swissair war der erste europäische Betreiber der DC-10. © Volker K. Thomalla

Als Allrounder präsentierte McDonnell Douglas die DC-10CF. Der Convertible Freighter war saisonal von einem reinen Frachtflugzeug in ein reines Passagierflugzeug umrüstbar. Transamerica Airlines stellt am 27. April 1973 die erste DC-10CF in Dienst. Daneben gab es noch die reine Frachtversion DC-10-30F sowie eine DC-10-15, die der Hersteller ab 1979 anbot. Bei dieser Variante kombinierte McDonnell Douglas den kurzen Rumpf der DC-10-10 mit den stärkeren Turbofans der DC-10-30, was ihr eine besonders gute Startleistung verlieh. Aeromexico war der einzige Kunde für diese Version, da ihr Heimatflughafen Mexico City auf über 2.200 Meter höher liegt und auf drei Seiten von Bergen umgeben ist.

Zu Beginn des Flugbetriebs mit der DC-10 gab es schwere Unfälle. Zwischen 1972 und 1976 gab es aus verschiedenen Gründen fünf schwere Zwischenfälle mit drei Totalverlusten und 347 Todesopfern. Die Flotten wurden teilweise gegroundet, was dem Ruf des Flugzeugs sehr schadete. Dennoch verkaufte McDonnell Douglas 386 DC-10 als Zivilflugzeuge. Hätte die US Air Force nicht 60 Exemplare der zum Tank- und Transportflugzeug modifizierten KC-10A nicht gekauft, wäre die Produktion schon 1983 eingestellt worden. Aber dank des Militärauftrags konnte die Serienfertigung noch bis 1989 aufrechterhalten werden. Am 25. Juli 1989 übernahm Nigeria Airways die letzte DC-10-30 in Long Beach.

DC-10 als fliegende Augenklinik

Heute stehen noch 44 DC-10 im Einsatz. Der größte Betreiber ist FedEx, der seine zu Frachtern umgebauten Flugzeuge mit neuer Avionik ausgerüstet hat und sie deshalb MD-10 nennt. Sie werden aber bis Ende 2021 komplett aus der Flotte verschwinden. Die Organisation Orbis International betreibt eine DC-10 als fliegende Augenklinik und fliegt mit ihr in die Länder der Dritten Welt, um dort Menschen mit Sehbehinderungen zu behandeln beziehungsweise zu operieren.

Das Nachfolgemuster MD-11 war bei weitem nicht so erfolgreich wie die DC-10, da es in eine Zeit hinein geboren wurde, als die wirtschaftlicheren, zweistrahligen Verkehrsflugzeuge wie Airbus A300/A310 sowie die Boeing 757 und 767 begannen, erfolgreich und zuverlässig auch die Transtalantikstrecken eroberten. Von der MD-11 konnte McDonnell Douglas nur noch 200 Flugzeuge verkaufen. 1997 fusionierte der Konzern mit Boeing.

Volker K. Thomalla

 

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Über Volker K. Thomalla

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Volker K. Thomalla ist Chefredakteur von aerobuzz.de. Er berichtet seit über 30 Jahren als Journalist über die Luft- und Raumfahrt. Von 1995 bis 2016 leitete er als Chefredakteur die Redaktion aerokurier, von 2000 bis 2016 zusätzlich die Redaktionen FLUG REVUE und Klassiker der Luftfahrt. Thomalla ist seit 2016 Chefredakteur des englischsprachigen Business-Aviation-Magazins BART International. Er hat mehrere Bücher über die Luftfahrt geschrieben und als Privatpilot auch praktische Flugerfahrung gesammelt.

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