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Pratt & Whitney hat das 50.000. PT6-Turboprop-Triebwerk gebaut

Diesen Meilenstein erreichen nicht viele Hersteller von Turboprop-Triebwerken: Pratt & Whitney hat das 50.000. Triebwerk vom Typ PT6A ausgeliefert. Die Geschichte der erfolgreichen Antriebsfamilie begann schon vor über 60 Jahren – und sie ist noch lange nicht zu Ende, denn der Hersteller hat den Antrieb immer wieder modernisiert.

4.12.2020

Pratt & Whitney hat das 50.000. Turboprop-Triebwerk der PT6-Familie ausgeliefert. Das PT6 E in der PC-12 NGX ist die neueste Version der erfolgreichen Triebwerksfamilie. © Volker K. Thomalla

Beim Triebwerkshersteller Pratt & Whitney hat Anfang Dezember im Werk Longueuil in Kanada das 50.000. Exemplar eines PT6-Turboprop-Antriebs die Endmontagelinie verlasen. Die Erfolgsgeschichte dieser Triebwerksfamilie begann mit dem Erstlauf des Prototypen auf dem Prüfstand im November 1959. Eine Beech 18 diente ab 1961 als fliegender Testträger für den (damals) neuen Antrieb. Bei der Beech 18 wurde das Testtriebwerk im Bug installiert und verwandelte das Flugzeug damit in eine Dreimot. Zwei Jahre später erfolgte die Zulassung durch die kanadische und die US-Luftfahrtbehörde. Die ersten Auslieferungen erfolgten ebenfalls 1963.

Flugzeuge mit PT6-Antrieb

Schon 1963 traf das PT6 auf die Beechcraft Queen Air, die durch die Installation von zwei PT6A zur King Air mutierte. Dieser Umbau war der Startschuss für eine der erfolgreichsten Flugzeugfamilien in der Geschichte der Luftfahrt: Die Beechcraft King Air-Familie. Mit heute fast 7.600 gebauten Exemplaren ist die Beechcraft King Air das meistverkaufte Turboprop-Flugzeug der Welt.

Die PT6A treibt über 130 Muster an

Als Turboprop-Triebwerk ist das PT6 an einer erstaunlich großen Zahl von Flugzeugmustern zu finden. Dazu gehören unter anderem:

  • Air Tractor AT 402
  • Basler Turbo BT-67
  • Beechcraft King Air C90, 200, 250, 260, 300, 350, 360, T-6 Texan II, AT-6 Wolverine, Starship
  • Calidus B-250 Bader
  • Cessna Caravan, Grand Caravan, Conquest, SkyCourier
  • Daher TBM 700, TBM 850, TBM 900, Kodiak 100
  • Embraer EMB 110 Bandeirante, EMB 312 Tucano, EMB 314 Super Tucano
  • PAC P.750 XSTOL
  • Piaggio P.180 Avanti, Evo
  • Pilatus PC-6 Turbo Porter, PC-7, PC-9, PC-12, PC-21
  • Piper Cheyenne II, Cheyenne III, Cheyenne IIIA, M500, M600
  • PZL-130 Turbo Orlik
  • TAI Hürkus
  • Viking DHC-6 Twin Otter 400

Irene Markis, Vertriebsvorstand bei Pratt & Whitney, sagte anlässlich der Fertigstellung des Jubiläumstriebwerks: „Seit der ersten Installation vor mehr als 50 Jahren ermöglicht das heute als Kult geltende PT6-Triebwerk unseren Kunden auf der ganzen Welt ihre Träume in mehr als 130 Anwendungen Realität werden zu lassen. Mit jedem neuen Triebwerksmodell, das für eine bestimmte Mission, Plattform und einen bestimmten Kunden entwickelt und konstruiert wird, arbeiten unsere Mitarbeiter weiter daran, einen effizienteren und intelligenteren Motor zu bauen und dabei die Umweltbelastung zu verringern – und sie stellen sich dieser Herausforderung jeden Tag aufs Neue.“

Derzeit fliegen noch über 25.000 PT6 auf der ganzen Welt. Die Gesamtzahl der PT6-Flugstunden summiert sich auf über 410 Millionen.

Der Hersteller hat sich aber nicht auf seinen Lorbeeren ausgeruht und über die Jahre immer in die Modernisierung und Anpassung der Triebwerksfamilie investiert. Die neueste Version ist die PT6 E mit einer Zweikanal-Steuerung für das Triebwerk und den Propeller. Das PT6 E hat im Oktober 2019 auf der NBAA-BACE in Las Vegas sein Debüt gegeben. Es treibt als PT6E-67XP die neuste PC-12-Version an. Das digitale, integrierte Propeller- und Triebwerkssteuerungssystem das Triebwerk überwacht kontinuierlich 100 Triebwerksparameter und speichert sie. Nach einer Landung übermittelt das System die Daten automatisch drahtlos, damit mögliche Probleme frühzeitig erkannt werden können. Die TBO des Triebwerks liegt bei 5.000 Betriebsstunden und damit 1.000 Stunden höher als beim Vorgänger. Das letzte Kapitel in der Produktionsgeschichte des PT6 ist – so scheint es – noch lange nicht geschrieben.

Volker K. Thomalla

 

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Über Volker K. Thomalla

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Volker K. Thomalla ist Chefredakteur von aerobuzz.de. Er berichtet seit über 30 Jahren als Journalist über die Luft- und Raumfahrt. Von 1995 bis 2016 leitete er als Chefredakteur die Redaktion aerokurier, von 2000 bis 2016 zusätzlich die Redaktionen FLUG REVUE und Klassiker der Luftfahrt. Thomalla ist seit 2016 Chefredakteur des englischsprachigen Business-Aviation-Magazins BART International. Er hat mehrere Bücher über die Luftfahrt geschrieben und als Privatpilot auch praktische Flugerfahrung gesammelt.

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